Le Power Unit della F1 2027 stanno per cambiare volto, almeno in parte. La FIA, i team principal, la FOM e i produttori di motori hanno trovato un accordo di principio per ritoccare in modo significativo il bilanciamento tra componente termica ed elettrica delle nuove unità motrici. Niente stravolgimento totale, ma una correzione di rotta che dice parecchio sulla direzione presa dalla massima categoria del motorsport: si alza la potenza del motore a combustione interna di circa 50 kW, grazie a un aumento del flusso di carburante, e si riduce della stessa misura il contributo massimo dell’ERS. Il rapporto, che nella stagione attuale è sostanzialmente un 50/50, si sposta verso un 60/40 a favore del termico. Tradotto in numeri più comprensibili: su circa 1000 cavalli totali disponibili, si passerebbe da 500 endotermici e 500 elettrici a una ripartizione di 600 contro 400.
Le critiche dal paddock e il problema del superclipping
Chi segue la Formula 1 da vicino sa che questa mossa non nasce dal nulla. Le prime gare del 2026 hanno messo in evidenza problemi concreti. Le nuove Power Unit, concepite con l’ambizione di un equilibrio perfetto tra elettrico e benzina, con carburanti sostenibili e un’enfasi fortissima sull’ibrido, si sono rivelate troppo affamate di energia. I piloti si sono lamentati per settimane: impossibile spingere a tavoletta per un giro intero senza dover gestire la batteria. Il feeling in pista risultava artificiale e i sorpassi in rettilineo si trasformavano in un esercizio di calcolo matematico, più che in una questione di coraggio e potenza pura.
C’è poi un aspetto che riguarda direttamente la sicurezza. Il fenomeno del cosiddetto superclipping, cioè la monoposto che rallenta vistosamente in rettilineo, decelerando anche di 50 km/h per ricaricare la batteria senza che il pilota possa farci granché, mentre un’altra vettura sopraggiunge in piena accelerazione. Il rischio di incidenti era elevatissimo, come dimostrato da quanto accaduto in Giappone a Bearman. Già a Miami erano stati introdotti dei correttivi che sembravano aver limitato il problema, ma evidentemente non bastava.
L’obiettivo: restituire la guida ai piloti
Ed è proprio questo il cuore della riunione online che ha portato all’accordo. L’obiettivo dichiarato è restituire ai piloti la possibilità di guidare come facevano fino al 2025: più potenza costante dal V6 turbo, meno dipendenza dal boost elettrico. La celerità della decisione era fondamentale, perché senza un intervento rapido si sarebbe dovuto aspettare il 2028 per modifiche più pesanti su motore a benzina e parte ibrida.
Sul piano tecnico, l’aumento di 50 kW sul termico si ottiene soprattutto lavorando sul flusso di carburante e sull’ottimizzazione del 6 cilindri turbo. Il taglio di 50 kW sull’ERS alleggerisce il lavoro della batteria e del MGU-K, riducendo quei problemi di energy management che hanno reso qualifiche e gare meno spettacolari. Però non è tutto rose e fiori: più potenza termica significa più consumo. Servirà un serbatoio più grande, con conseguenze sul layout della vettura, sul peso e forse persino sulla distanza di gara. Si parla addirittura di accorciare di tre giri in casi estremi. E con il budget cap che morde, rifare il telaio non è esattamente una passeggiata per nessuno.
Le posizioni dei team e i prossimi passi
Non tutti la vedono allo stesso modo, ovviamente. Andrea Stella della McLaren è stato piuttosto diretto: le modifiche hardware vere e proprie per la F1 2027 sono quasi impossibili, considerati i tempi di sviluppo. Meglio concentrarsi su aggiustamenti software e di flusso nell’immediato, rimandando gli interventi strutturali al 2028. Toto Wolff di Mercedes appare più cauto sui ritocchi immediati, il che ha senso visto che la sua Power Unit è considerata la migliore del lotto attuale. Honda e Red Bull Powertrains spingono invece con decisione per il cambio di rotta, mentre Ferrari e Audi mantengono un profilo basso, anche se è chiaro che nessuno vuole restare indietro.
Per entrare in vigore, le modifiche alla F1 2027 dovranno ottenere la supermaggioranza tra i cinque produttori di motori, con almeno quattro voti favorevoli, e la ratifica del World Motor Sport Council. Il segnale comunque è forte: la FIA ha ascoltato il paddock e i tifosi. La Formula 1 del 2026 doveva essere più sostenibile, ma non può sacrificare lo spettacolo sull’altare dell’elettrificazione. Un rapporto 60/40 non è considerato ottimale da tutti, l’ideale per molti sarebbe stato 70/30 o addirittura 75/25, ma la direzione è quella giusta per permettere ai piloti di tornare a guidare davvero, senza essere ostaggio di algoritmi e software. Ora tocca ai tecnici trasformare l’accordo di principio in un regolamento concreto.
