Il prezzo di benzina e diesel che tutti leggono esposto al distributore non nasce per decisione del benzinaio sotto casa, e nemmeno dipende esclusivamente dalle scelte del Governo. La realtà è parecchio più articolata, e conoscere il meccanismo che sta dietro a quei numeri aiuta a capire perché certi aumenti sembrano inspiegabili e perché, a volte, le accuse di speculazione non reggono. Tutto parte da lontano, dal petrolio e dalla sua quotazione sui mercati internazionali.
Il riferimento principale per il mercato europeo è il Brent, il cui nome deriva da un giacimento nel Mare del Nord. Quando si parla di “prezzo del barile” ci si riferisce proprio a questa quotazione, che però non riguarda solo il petrolio fisicamente disponibile in quel momento. La maggior parte degli scambi avviene tramite i cosiddetti futures, contratti finanziari che fissano in anticipo prezzo, quantità e data di consegna. Chi compra un futures oggi sta acquistando petrolio che arriverà fra uno, due o sei mesi. Questo significa che il prezzo del Brent riflette le aspettative degli operatori su quello che succederà nei mesi successivi: produzione dei paesi OPEC, domanda globale di energia, tensioni geopolitiche, capacità di raffinazione e livelli delle scorte.
Da Platts al distributore: come si forma il prezzo alla pompa
Il petrolio grezzo non finisce direttamente nel serbatoio. Prima deve passare per le raffinerie, dove da ogni barile (159 litri) si ricavano circa il 45% di benzina, il 30% di gasolio, il 10% di jet fuel e il resto in altri derivati. Il prezzo di riferimento che le compagnie usano in Europa non è il Brent diretto, bensì il cosiddetto Platts Mediterraneo, pubblicato ogni giorno da S&P Global Platts. Questa agenzia raccoglie le offerte reali di vendita e acquisto comunicate da raffinerie e trader, individua la transazione più rappresentativa e ne pubblica la quotazione in dollari per tonnellata. Ecco perché il prezzo alla pompa può muoversi anche quando il Brent resta fermo: se la domanda di benzina cresce, il margine tra prodotti raffinati e greggio (il cosiddetto crack spread) si allarga, e le quotazioni Platts salgono lo stesso.
A questo punto le compagnie petrolifere costruiscono il prezzo industriale sommando il costo del carburante raffinato, la logistica (navi, oleodotti, autocisterne, depositi) e i margini commerciali. La catena logistica incide mediamente tra 3 e 7 centesimi al litro, mentre i margini di compagnia e gestore pesano circa il 3% al 5% del prezzo finale. Va considerato anche il tasso di cambio euro/dollaro: quando l’euro si indebolisce, il carburante costa automaticamente di più per i consumatori europei, a parità di quotazione del Brent.
Accise e IVA: la componente fiscale che pesa il 60%
Arriviamo alla parte che fa più discutere: le tasse, che in Italia rappresentano circa il 60% del prezzo finale. Le imposte sui carburanti si dividono in IVA (fissa al 22%) e accise, tributi indiretti il cui importo resta fisso indipendentemente dal prezzo del petrolio. Nel corso dei decenni il Governo italiano ha introdotto 18 accise, nate come tassazioni straordinarie per finanziare emergenze specifiche e poi rese strutturali. Si va dal finanziamento per la crisi di Suez del 1956 alla ricostruzione post terremoto dell’Emilia del 2012, passando per missioni ONU, alluvioni e decreti vari. Fa un certo effetto vedere ancora attiva la voce dedicata al disastro del Vajont del 1963, eppure eliminarla significherebbe per lo Stato rinunciare a una fetta di gettito fiscale. Da gennaio 2025 le accise su benzina e gasolio sono state equiparate a 0,673 euro al litro.
Quanto ai rialzi immediati che si verificano appena il greggio sale, la spiegazione sta nella natura stessa del mercato. Le quotazioni Platts riflettono il prezzo a cui i carburanti vengono scambiati nel presente, e se il Brent sale nei futures i trader iniziano subito a pagare di più benzina e diesel. Le compagnie aumentano il prezzo oggi per avere la liquidità necessaria a coprire gli acquisti futuri, in quella che viene definita logica “forward looking”.