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Un treno a idrogeno pensato apposta per i binari a scartamento ridotto non era mai stato realizzato prima, e ora Stadler e ARST lo hanno presentato a Erlen, in Svizzera. Il convoglio dovrebbe iniziare a trasportare passeggeri nel 2028 su tre linee del nord della Sardegna, chiudendo di fatto una questione tecnica che si trascinava da parecchio tempo. L'idea di far entrare un mezzo del genere in una rete così particolare sembrava quasi impossibile fino a poco fa. Il produttore svizzero e ARST hanno portato a termine un progetto nato da un accordo quadro firmato nel 2023, che prevede la fornitura di dieci treni a idrogeno per la rete sarda. Questi veicoli andranno a sostituire le attuali unità diesel e, stando ai numeri diffusi dalle aziende, permetteranno di risparmiare oltre 2.100 tonnellate di CO₂ all'anno. Una cifra che Stadler paragona a evitare circa 450 viaggi in auto intorno al pianeta. Non male, considerando che stiamo parlando di linee ferroviarie con caratteristiche piuttosto vincolanti. Treno a idrogeno: perché è una novità tecnica che cambia le carte in tavola Fino a oggi i treni a idrogeno che circolano in Europa, come il Coradia iLint di Alstom in Bassa Sassonia o il Mireo Plus H di Siemens in Baviera, erano stati sviluppati per lo scartamento standard da 1.435 millimetri. La Sardegna, insieme a Calabria e Sicilia, conserva invece una rete ereditata dal diciannovesimo secolo con uno scartamento di soli 950 millimetri. Questo comporta limiti di carico per asse molto più severi. Stadler ha dovuto progettare da zero una carrozzeria leggera in alluminio, per riuscire a far entrare tutto in uno spazio così ridotto. Va detto, per correttezza, che qualcosa di simile era già stato tentato. Nel 2011 l'operatore spagnolo FEVE aveva convertito a idrogeno un'unità ritirata della serie 3400, soprannominata Fabiolo, salvo poi abbandonare il progetto. Quello che rende speciale questo caso è che si tratta del primo treno a idrogeno a scartamento ridotto pensato fin dall'inizio per entrare in servizio commerciale vero e proprio. Il sistema di propulsione si basa su celle a combustibile e serbatoi di idrogeno, ma con una particolarità interessante. Invece di distribuire i componenti sul tetto del treno, come fanno di solito gli altri costruttori, Stadler ha concentrato tutto in un vagone centrale chiamato Power Pack. Questo modulo funziona come una specie di caricatore su rotaia, che trasforma l'idrogeno in elettricità per alimentare le batterie di trazione. Il risultato è che nelle carrozze passeggeri si libera spazio per climatizzazione, finestrini panoramici e accesso a piano ribassato per chi ha difficoltà motorie. Idrogeno prodotto in casa e piani di espansione al Sud La maggior parte dei treni a idrogeno in servizio si rifornisce in stazioni convenzionali. ARST ha invece scelto un modello pensato per produrre il proprio idrogeno tramite elettrolisi alimentata al cento per cento con energia solare, integrando l'impianto di produzione dentro la rete di trasporto stessa. Carlo Poledrini, direttore centrale di ARST, ha definito questi veicoli "un elemento centrale della strategia di decarbonizzazione della rete a scartamento ridotto" e "il primo passo nell'evoluzione di ARST da operatore di trasporto a impresa energetica capace di alimentare la propria rete di servizi". Il progetto rientra in un'iniziativa più ampia del Governo italiano e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che punta a decarbonizzare le linee a scartamento ridotto del sud del Paese. Stadler afferma di stare già costruendo nove treni simili per Ferrovie della Calabria e altre due unità per Ferrovia Circumetnea, in Sicilia, queste ultime adattate alle pendenze intorno all'Etna. Prima di accogliere passeggeri, i dieci treni sardi dovranno completare una serie di prove di sicurezza e funzionamento. Se tutto procede secondo i piani, la prima unità dovrebbe circolare con i viaggiatori nel 2028. Fonte

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Treno a idrogeno a scartamento ridotto: Stadler e ARST lo portano in Sardegna