Il sistema FTM Ferrari, sigla che sta per Flick Tail Mode, è una di quelle soluzioni tecniche che continuano a far discutere gli avversari e a mandare in visibilio gli appassionati di ingegneria, proprio mentre la Formula 1 si prende la sua pausa estiva. Si tratta di un’idea aerodinamica raffinata montata sulla SF-26, tanto piccola quanto efficace, che gioca con i gas di scarico del motore per tirare fuori carico extra sul retrotreno. Niente ali vistose. Solo una minuscola aletta piazzata dietro lo scarico centrale posteriore, capace però di interpretare il regolamento in modo davvero brillante.
Come lavora questa piccola aletta
Proviamo a immaginare i gas di scarico come un soffio caldo e velocissimo che esce dal motore. In condizioni normali questo flusso se ne va via libero, dopo aver azionato il turbo, senza fare granché. Energia sprecata, insomma. Con l’FTM invece la Ferrari ha collocato una superficie aerodinamica proprio dove i gas la colpiscono, deviandoli leggermente verso l’alto. Nasce così l’effetto upwash, un flusso che sale e dà una mano all’estrattore, quello scivolo inclinato che vediamo dietro le ruote posteriori, facendolo lavorare meglio.
Il risultato è che il diffusore riesce a tirare fuori più aria da sotto la macchina, generando più deportanza sul retro. Il flusso verso l’ala posteriore diventa più energico e stabile, l’ala guadagna efficienza senza far crescere troppo la resistenza all’avanzamento. Tradotto in pista significa più grip in curva, maggiore stabilità alle alte velocità e una trazione migliore in uscita di curva. Rispetto ai vecchi scarichi soffiati degli anni tra il 2010 e il 2013, che avevano bisogno di mappature motore particolari e lavoravano anche in rilascio, qui parliamo di un sistema passivo. Nessun trucco sulla power unit, cosa peraltro espressamente vietata.
Funziona con il normale passaggio dei gas di scarico. E con le power unit del 2026, grazie alla parte ibrida, il flusso resta più costante anche quando il motore non gira al massimo, così il sistema torna utile in più punti del giro. Per montarlo, però, i tecnici hanno dovuto spostare indietro il differenziale. Il regolamento consente di piazzare elementi aerodinamici solo entro circa 60 mm dalla linea dell’asse posteriore, quindi senza quel cambio di packaging la cosa non sarebbe stata possibile. Il guadagno stimato arriva fino a circa 2 decimi al giro in certe condizioni, soprattutto in trazione. Lo svantaggio è una piccola perdita di potenza, intorno ai 7 cavalli, perché l’aletta in parte ostacola lo scarico.
Perché è rimasta a Silverstone e a Spa
La FIA ha deciso di mettere al bando soluzioni di questo tipo solo a partire dal 2027. In questo campionato quindi il sistema è perfettamente legale, e la Ferrari lo sta sfruttando con criterio, adattandolo alla pista. Diversi siti prestigiosi e riviste specializzate avevano dato per certo che l’aletta sarebbe stata rimossa sulla SF-26 per gli appuntamenti di Silverstone e Spa. C’erano dei dubbi in proposito, perché l’FTM appariva come una parte essenziale della monoposto.
A Silverstone infatti le simulazioni fatte dopo l’Austria hanno convinto il team a tenerlo. La pista inglese è piena di curve veloci ad alto carico, pensiamo a Maggotts, Becketts e Chapel. Qui il carico extra e la stabilità sul retrotreno valgono più della piccola rinuncia di potenza sui rettilinei. La Ferrari ha combinato l’FTM con un fondo a carico medio basso, ottenendo una prestazione ottima che è culminata con la vittoria di Charles Leclerc.
A Spa-Francorchamps la storia sembrava diversa. Lunghi rettilinei nelle Ardenne, dove conta la velocità di punta. Eppure le valutazioni interne e le simulazioni hanno portato ancora una volta a non toglierlo. Il beneficio in termini di bilanciamento e stabilità è risultato ancora conveniente rispetto alla piccola perdita di cavalli. Il compromesso tra aerodinamica e potenza, misurato sui dati reali, restava favorevole. Su tracciati puramente da rettilineo si potrebbe pensare alla rimozione, e in via ipotetica un candidato sarebbe Monza, ma né Silverstone né Spa hanno spinto verso quella scelta.
L’FTM è l’esempio di come la Ferrari abbia letto in modo aggressivo e creativo il regolamento 2026, integrando power unit e aerodinamica fin dalla fase di progetto. Un’arma importante per questa stagione, destinata però a sparire l’anno prossimo per volontà della Federazione.