Le case automobilistiche europee non riescono a mettersi d’accordo su una domanda che pesa parecchio sul futuro del settore: i nuovi modelli che sostituiranno le grandi familiari dovranno offrire una versione con motore ibrido plug-in oppure no? La spaccatura è netta, e il tempo per decidere stringe.
Gli argomenti, a dire il vero, convincono da entrambe le parti. Proporre un’auto che monta sia un motore elettrico sia uno a combustione significa tenersi un piede in due staffe e non perdere i clienti ancora diffidenti verso l’elettrico puro. D’altro canto, puntare tutto sul full electric evita la costosa duplicazione delle motorizzazioni, una delle quali, tra l’altro, potrebbe non essere più ammessa dopo il 2035.
Chi spinge sull’ibrido e chi invece frena
Ford ha scelto la sua strada. “Siamo impegnati verso un futuro elettrico, ma dobbiamo anche spingere chi è rimasto indietro nella curva di adozione”, ha spiegato Jim Baumbick, a capo di Ford of Europe. Il marchio lancerà nel 2028 una nuova Bronco compatta pensata per l’Europa, con motorizzazione PHEV, seguita da altri due crossover “multi energia” nel 2029. Diventata sostenitrice convinta della causa, Ford ora fa pressione sui regolatori europei e britannici perché consentano la vendita di PHEV e dei loro stretti parenti, le auto con range extender (REx), anche dopo lo stop del 2035 alle nuove vetture a combustione. “È essenziale. Serve una riforma normativa, e nel Regno Unito ancora di più”, ha aggiunto Baumbick.
Il Gruppo Volkswagen, invece, è più indeciso sull’opportunità di offrire una versione REx della sua nuova piattaforma SSP per elettriche, attesa verso la fine del decennio. “La stiamo valutando. Abbiamo tenuto aperta l’opzione di installare un range extender sulla piattaforma. Al momento sembra meno probabile”, ha detto Klaus Zellmer, amministratore delegato di Skoda. “Stiamo cercando di capire le motivazioni d’acquisto e l’esperienza d’uso”.
Cosa cambia tra PHEV e REx, e perché i numeri raccontano altro
Per chi guida, la differenza tra un PHEV e un REx è minima. Si carica la batteria a casa e, quando si esaurisce, entra in gioco il motore termico. La distinzione vera sta dietro le quinte: nelle auto REx la piattaforma nasce per essere elettrica, la batteria è più grande, il motore più potente, e il termico serve solo a ricaricare e fare da generatore, senza muovere le ruote. Niente cambio tradizionale, insomma. Zellmer però mette in guardia: “Chi guida un’auto con range extender odia il fatto di dover sempre caricare e fare il pieno per sfruttarne tutto il potenziale”.
Nel frattempo le auto elettriche migliorano di continuo, con autonomie più lunghe e ricariche più rapide. “Gli 800V capaci di passare dal 10 all’80% in 15 minuti stanno chiudendo il discorso sul vecchio PHEV”, ha osservato l’analista Matthias Schmidt. I marchi premium hanno dominato a lungo il mercato PHEV britannico, ma la loro quota è scesa al 39% nei primi quattro mesi del 2026, contro il 46% dello stesso periodo dell’anno prima. Modelli a lunga percorrenza come BMW iX3, Volvo EX60 e Mercedes GLC Electric stanno togliendo la necessità del motore termico di scorta.
Per i marchi di lusso come Bentley e Lamborghini il discorso cambia: i PHEV permettono di tenere i V8 senza penalità di emissioni insostenibili. Da Lamborghini i plug-in hanno coperto il 93% della produzione dell’anno scorso. I premium europei guardano con attenzione alla Cina, dove i SUV REx di marchi come Li Auto stanno erodendo quote di mercato.
Tasse, Cina e il nodo della convenienza
Sono soprattutto i marchi generalisti europei a interessarsi al range extender, anche perché l’uso di batterie LFP più economiche limita l’autonomia delle loro elettriche. Renault, per esempio, ha deciso che la sua nuova piattaforma EV, sotto le prossime Scenic e Rafale dal 2028, offrirà un’opzione REx. “Non dico che sia la risposta ideale, ma per i clienti più ansiosi è quello che proponiamo”, ha detto Philippe Brunet, responsabile R&D di Renault.
I range extender arrivano dalla Cina, dove molti costruttori sono partiti dall’elettrico per tornare poi al termico. Finora solo la Leapmotor C10 Hybrid è arrivata nel Regno Unito ma, di fronte a una versione elettrica equivalente allo stesso prezzo (circa 42.000 euro), i clienti scelgono l’EV. Su 320 C10 vendute ad aprile, solo 27 erano REx.
Cosa spinge verso le elettriche?
Una buona fetta della spiegazione sta nel fisco. Il mercato elettrificato è ancora dominato dalle flotte aziendali, e diversi incentivi spingono verso le elettriche pure. La cosiddetta “easement” sui PHEV finisce nel 2028, con una tassazione benefit-in-kind molto più alta per PHEV e REx. In sostanza, il periodo in cui i plug-in venivano tassati quasi come le elettriche sta per chiudersi. Vari gruppi ambientalisti hanno mostrato prove convincenti del fatto che i PHEV consumano molto più di quanto dichiarato: l’Unione Europea ne ha rivisto le emissioni, mentre il Regno Unito ha rinviato il giro di vite fino al 2028, probabilmente per proteggere JLR.
Il guaio per le case è che nessuna motorizzazione nella storia è stata sballottata dalle leggi quanto il PHEV. Basta un piccolo ritocco fiscale per far crollare un intero mercato: è successo nei Paesi Bassi nel 2017 e in Francia nel 2025. Eppure l’entusiasmo dei clienti per i plug-in non è mai stato così alto. Le vendite nel Regno Unito sono salite del 46% nei primi quattro mesi dell’anno, sfiorando le 100.000 unità e arrivando al 13% di quota.
I costruttori cinesi
Il motivo principale ha un nome: i costruttori cinesi. Guidati da Chery, MG, BYD e Geely, hanno coperto il 44% del mercato PHEV britannico nei primi quattro mesi del 2026, contro il 14% dell’anno prima. La loro capacità di infilare batterie LFP grandi ed economiche in SUV pratici e a basso costo ha ribaltato il mercato. “Alcuni concorrenti cinesi più aggressivi sono entrati con i plug-in, ma li hanno praticamente venduti come ibridi”, ha raccontato David Allison, product manager di MG Motor UK.
Nell’Unione Europea i cinesi sono avvantaggiati anche dal fatto che i dazi extra sulle elettriche made in China non si applicano ai PHEV. Resta però un dubbio difficile da sciogliere: nessuno sa davvero quanti di questi PHEV vengano poi collegati alla presa. Lo sanno solo i costruttori, che vedono i dati d’uso. Secondo Ford la frequenza di ricarica è schizzata in alto dall’inizio della guerra in Iran, con i proprietari che sfruttano il divario crescente tra costo della benzina e dell’elettricità. Per convincerli a continuare anche quando i prezzi del carburante scenderanno, Ford guarda alla Svezia, dove il tasso di utilizzo dei suoi PHEV (ricarica due o tre volte a settimana) è del 70%, contro il 10-20% del Regno Unito. La ragione, ancora una volta, è fiscale: gli svedesi ottengono un vantaggio fiscale più ricaricano.