Le marche occidentali stanno facendo qualcosa che fino a pochi anni fa sarebbe sembrato impensabile: comprano tecnologia cinese, la rivestono con il proprio logo e la vendono come prodotto di casa. C’è stato un tempo in cui la Cina attirava l’Europa con la promessa di terreni a buon mercato e manodopera economica. Adesso il percorso si è invertito, e nell’industria dell’auto sono sempre più i costruttori tradizionali che si legano a società cinesi. Il motivo è semplice: piazzare al cliente un’auto cinese mascherata da prodotto europeo, spesso a un prezzo più basso.
I motivi dietro questa scelta non sono uguali per tutti. C’è chi subisce la pressione verso l’auto elettrica e fatica a fare quel salto, per ragioni economiche o per difficoltà interne. Ci sono i dazi, che pesano. C’è una tecnologia cinese che in molti casi è semplicemente più avanti. E ci sono marchi che si trovano sull’orlo del fallimento. Per una di queste cause, o per la somma di diverse, l’intreccio con le aziende cinesi diventa la scorciatoia per portare avanti i propri prodotti. Prodotti che, in qualche caso, di occidentale hanno davvero poco.
Auto cinesi: il caso Stellantis, il più recente e il più complicato
Il gruppo ha attraversato anni di serie difficoltà finanziarie. La riduzione dei costi su buona parte dei modelli è sfociata nello scandalo PureTech, e gestire 14 marchi ha fatto sì che alcuni perdessero qualsiasi tipo di identità. L’alleanza con Leapmotor, però, ha mostrato quanto si possa spremere dall’auto elettrica cinese. Durante la presentazione dell’ultimo piano strategico è arrivata la conferma di un accordo da 1.000 milioni di euro con il costruttore cinese Dongfeng per produrre in Cina auto di Peugeot e Jeep. Saranno vetture a Nuova Energia, ovvero elettriche e ibride plug in, pensate per il mercato cinese e per l’esportazione. Difficile non pensare che si tratti di auto interamente cinesi che adottano il linguaggio di design dei due marchi occidentali.
L’accordo apre anche la porta inversa: stabilimenti europei che producono auto Dongfeng, in particolare del marchio Voyah. Si parla della fabbrica di Rennes, in Francia, e il vantaggio per i cinesi è evidente, vendere elettriche senza pagare dazi. Intanto dal 2023 Stellantis gestisce la distribuzione di Leapmotor fuori dalla Cina, e a Figueruelas, vicino a Saragozza, usciranno sia le piccole elettriche di Peugeot, Citroën e Opel sia quelle di Leapmotor. Tianshu Xin, a capo di Leapmotor International, ha spiegato che circa il 65 per cento dei componenti del marchio è prodotto internamente e che esistono sinergie per usare quei pezzi nelle future piattaforme del gruppo. Un nuovo elettrico di Opel previsto dal 2028 avrà tecnologia Leapmotor, ma vestita di tedesco. E gira pure la voce di una collaborazione con JAC per rilanciare Maserati, marchio che ha già bruciato miliardi nel passaggio all’elettrico.
Quando l’auto occidentale è cinese sotto la carrozzeria
Usare tecnologia cinese e rimarchiarla non è di per sé un male. Gruppi come Stellantis o il Gruppo Volkswagen hanno costruito parte del loro successo proprio sulle sinergie tra marchi. Il problema nasce quando un marchio si vanta di essere unico e diverso, e poi sotto la carrozzeria c’è qualcosa che arriva da fuori. È il rischio che corre Maserati, ed è quello con cui sta giocando Mazda. Chi comprava una Maserati comprava eleganza italiana con cuore ereditato da Ferrari, una linea, un suono, l’idea di andare controcorrente rispetto alle tedesche.
I nuovi Mazda 6e e CX-6e hanno anima cinese, pur con la filosofia giapponese rivendicata dal marchio. Nascono dalla joint venture con Changan e sono in realtà vetture di Deepal rivestite alla maniera nipponica. Con uno scheletro che nulla ha a che fare con Mazda, la berlina non restituisce il tatto tipico del costruttore: lo sterzo è meno diretto, il pedale del freno meno preciso, la dinamica non è all’altezza di altri modelli. In compenso permette a Mazda di vendere un’elettrica in Europa con un investimento minimo, mentre il suo vero modello elettrico slitta al 2029.
In Spagna lo si conosce bene con Ebro, i cui veicoli sono SUV del Gruppo Chery che arrivano semimontati a Barcellona per gli ultimi ritocchi. Anche qui si parla di messa a punto interna per i gusti europei, ma telaio e componenti restano cinesi. Sono auto cinesi con nome spagnolo. Il Gruppo Volkswagen lavora con XPeng per piattaforme elettriche, dopo i ritardi e i fallimenti come Cariad sul software. E poi ci sono Smart, Polestar di Geely e MG, un tempo britannica e oggi interamente di SAIC, che cerca casa in Galizia con il motto “dall’Europa per l’Europa”, quando tutto fa pensare allo stesso schema visto con Ebro e Chery a Barcellona.