a chiusura della fabbrica dei motori PureTech a Douvrin, ufficializzata da Stellantis durante un comitato sociale ed economico straordinario lo scorso 16 luglio, non ha colto nessuno alla sprovvista. Il Gruppo aveva già avvisato i sindacati francesi che la produzione di motori termici sarebbe finita nel corso del 2025. Il conto alla rovescia adesso ha una data precisa: il 30 ottobre 2026 le linee si fermeranno per sempre, e l’ultimo propulsore a uscire dallo stabilimento sarà, con una certa ironia simbolica, proprio un 1.2 PureTech, quello che oggi conosciamo come Turbo 100.
Ma la storia di Douvrin va ben oltre il capitolo dei motori. Racconta soprattutto quanto sia complicato per Stellantis far combaciare i tempi della transizione elettrica. Il sito che avrebbe dovuto assorbire buona parte della manodopera in uscita, la gigafactory ACC costruita a pochi metri dalle vecchie linee, cresce molto più lentamente di quanto previsto. E questo ritardo si ripercuote perfino sulle consegne alle flotte aziendali di due modelli parecchio importanti per il gruppo.
Il piano di ricollocamento e i lavoratori rimasti
Nel suo momento migliore lo stabilimento di Douvrin, nato nel 1969 come Française de Mécanique da una joint venture tra Peugeot e Renault, dava lavoro a quasi 6mila persone. Oggi il quadro è ben diverso. Secondo le fonti sindacali locali restano una cinquantina di dipendenti a tempo indeterminato più altrettanti interinali, mentre 330 lavoratori sono già passati alla gigafactory ACC.
La CGT fa notare che ci sono ancora diverse centinaia di persone da ricollocare, e che gli altri stabilimenti Stellantis disponibili si trovano ad almeno 70 chilometri da Douvrin. Una distanza che, dal punto di vista del sindacato, scoraggia parecchi lavoratori dall’idea di trasferirsi. Per questo è stato convocato un tavolo nazionale per il 4 settembre, con la possibilità concreta di finire in un contenzioso legale sui piani di ricollocamento.
Il nodo ACC e le consegne che si allungano
La gigafactory ACC, partecipata da Stellantis insieme a Mercedes-Benz e TotalEnergies, ha puntato sulla tecnologia di celle NMC, più densa ma anche più difficile da industrializzare rispetto alle alternative LFP. Stando a fonti francesi, l’impianto ha registrato tassi di scarto elevati e una produzione instabile nella fase iniziale.
Le conseguenze si vedono già. Stellantis ha ammesso ad aprile che i tempi di consegna di Peugeot e-3008 ed e-5008, entrambi con batterie ACC, si sono dilatati fino a 9-12 mesi. Un numero che pesa direttamente sulla pianificazione degli ordini per le flotte e sui piani di rinnovo del parco auto dei clienti business, ormai costretti a mettere in conto attese ben più lunghe rispetto agli standard del segmento.
Oltre 40 milioni di motori in 57 anni
Nonostante tutto, lo stabilimento di Douvrin resta uno dei siti più prolifici nella storia della meccanica europea. Oltre 40 milioni di unità prodotte, tra cui quel V6 PRV che spinse la DeLorean DMC-12 e che più tardi servì come base di omologazione per l’Alfa Romeo 155 V6 TI nel DTM.
Da queste linee sono passati anche i motori X e D montati su Peugeot 104 e 205, Citroën C15 e le Renault Clio e Twingo, oltre ai più recenti 1.5 BlueHDi, la cui produzione si era già interrotta nel 2025. Con lo stop di ottobre, in Francia non verrà più assemblato alcun motore a combustione interna per il gruppo Stellantis.