Quando si parla di conquista di un mercato, non basta piazzare qualche concessionaria e tradurre il catalogo nella lingua locale. E questo vale ancora di più se il mercato in questione è il Giappone, dove ogni singolo millimetro di un’auto può fare la differenza tra un successo commerciale e un clamoroso flop. BYD lo sa bene, e ha giocato una carta pesantissima: ha convinto Hirohide Tagawa, ingegnere con quasi trent’anni di carriera in Nissan, a cambiare fronte. Tagawa è considerato uno dei nomi più rispettati nello sviluppo delle celebri Kei Car, quelle microcittadine giapponesi che sembrano giocattoli ma nascondono un’ingegneria raffinatissima. Portarlo a bordo non è un semplice trasferimento: è una dichiarazione di intenti.
Il punto è che le Kei Car non sono auto qualsiasi. Vivono dentro regole costruttive severissime, in cambio di agevolazioni fiscali importanti. Per il costruttore cinese, avere nel proprio organico qualcuno che conosce quel mondo fino all’ultimo bullone significa accorciare enormemente i tempi di sviluppo. Anni di esperienza condensati in un colpo solo, senza dover costruire tutto da zero.
BYD Racco: un progetto nato esclusivamente per il Giappone
La missione affidata a Tagawa ha già un nome preciso: BYD Racco. Non si tratta dell’ennesimo adattamento di una piattaforma globale, ma di un modello elettrico progettato interamente per il mercato giapponese. E questa è una novità significativa per BYD, che di solito scala le stesse architetture su più mercati senza troppi problemi.
Per rientrare nella categoria delle Kei Car, BYD Racco dovrà rispettare vincoli dimensionali molto precisi: lunghezza massima di 3.395 millimetri, larghezza di 1.475 millimetri e altezza fino a 1.800 millimetri. Sembra una scatola, e in effetti lo è, ma progettata con l’obiettivo di spremere il massimo da ogni centimetro disponibile. Linee tese, volumi squadrati, quattro posti, porte posteriori scorrevoli e ruote spinte il più possibile agli angoli della carrozzeria per ridurre gli sbalzi e massimizzare il passo. Tutto è pensato per l’abitabilità, perché chi compra una Kei Car non cerca un’auto da viaggio, ma un mezzo per muoversi in città senza occupare spazio.
Sul fronte tecnico, BYD Racco adotta una trazione anteriore con motore elettrico. I dati definitivi non sono ancora ufficiali, ma la normativa giapponese impone comunque un tetto di potenza a 45 kW, circa 64 cavalli. Numeri che sulla carta sembrano risicati, ma che nel contesto urbano risultano più che adeguati. La batteria utilizza la tecnologia litio ferro fosfato con architettura Blade, sviluppata internamente da BYD. Sono previste due versioni di capacità, con quella d’accesso che monta un pacco da 20 kWh, sufficiente per circa 180 chilometri di autonomia secondo il ciclo WLTC giapponese. Perfettamente coerente con un’auto pensata per spostamenti brevi e ricariche frequenti.
Lo sguardo verso l’Europa e la nuova categoria M1E
Questa operazione ha anche una seconda chiave di lettura, e riguarda direttamente il mercato europeo. A fine 2025, Bruxelles ha approvato la cornice normativa per una nuova categoria di veicoli chiamata M1E, pensata per replicare in versione europea la formula delle Kei Car giapponesi: auto piccole, urbane, leggere, economiche e sufficientemente pratiche da rappresentare una risposta concreta al traffico delle città del continente.
Le case giapponesi partono naturalmente avvantaggiate, forti di oltre mezzo secolo di esperienza nel settore. Ma con l’ingaggio di Tagawa, BYD recupera in un solo movimento competenze che altrimenti avrebbe dovuto sviluppare internamente con tempi molto più lunghi. Le prime M1E difficilmente circoleranno prima del 2028, ma la mossa del costruttore cinese indica che la corsa alla microcittadina elettrica europea è già partita. E si gioca con le persone giuste, più che con i comunicati stampa.
