La liberalizzazione ferroviaria in Italia sta per vivere un nuovo capitolo, e questa volta il cambiamento potrebbe essere ancora più profondo di quello che nel 2012 ha spezzato il monopolio sull’alta velocità. L’annuncio dell’arrivo di Ouigo (marchio di SNCF) come terzo operatore nel 2027 trasforma il mercato da duopolio a sistema realmente aperto, con tre attori in competizione e, per la prima volta, modelli di servizio diversi: dal segmento premium a quello low cost. È uno scenario che rilancia con forza il ruolo degli aggregatori come strumenti fondamentali per orientarsi in un’offerta sempre più ricca e articolata.
Un modello che ha già dimostrato di funzionare
Il percorso italiano è stato pionieristico a livello europeo. Da quando la concorrenza è entrata sui binari dell’alta velocità, i prezzi su alcune tratte sono scesi fino al 40%, con un parallelo aumento significativo dei passeggeri. Quel modello ha fatto scuola: Spagna e Francia lo hanno replicato con risultati analoghi. In Francia, ad esempio, l’apertura alla concorrenza sulla tratta Parigi Lione ha prodotto una riduzione dei prezzi altrettanto drastica. Ma c’è un dato che racconta questa dinamica meglio di qualsiasi analisi teorica. Sulla tratta transfrontaliera Milano Parigi, dove SNCF e Trenitalia si confrontano direttamente, la competizione ha agito da catalizzatore della domanda. I dati di Trainline parlano chiaro: per il 2025 la Francia si è confermata la destinazione più dinamica, con una crescita dei passeggeri diretti a Parigi del 763%. Un numero che da solo basta a spiegare cosa succede quando la concorrenza funziona davvero.
Più scelta, più confusione: il problema della consapevolezza
C’è però un rovescio della medaglia che non va sottovalutato. Più operatori significano più opzioni, certo, ma anche una complessità decisionale che rischia di vanificare i benefici della liberalizzazione ferroviaria se il viaggiatore non riesce a orientarsi. E i numeri suggeriscono che il problema esiste già. Uno studio condotto da Ipsos per Trainline rivela che, persino in un mercato con soli due operatori, appena il 31% degli italiani era consapevole di tutte le opzioni disponibili. Paradossalmente, in mercati liberalizzati più di recente come la Spagna (48%) e la Francia (40%), la comprensione dell’offerta risulta superiore. Con l’ingresso di un terzo attore e la coesistenza di modelli di servizio differenti, il quadro si complica ulteriormente.
I criteri di scelta, del resto, non si limitano al prezzo. Certo, il costo del biglietto resta il fattore più importante per il 72% degli italiani. Ma subito dopo arrivano la puntualità (66%) e il comfort (55%). E quasi un terzo dei viaggiatori, il 32%, si dichiara disposto a pagare di più pur di avere un servizio migliore. Un profilo di consumatore più evoluto e sfaccettato, che ha bisogno di confrontare variabili diverse prima di decidere.
Aggregatori come infrastruttura del mercato aperto
Qui entrano in gioco gli aggregatori. Piattaforme come Trainline non si limitano a rivendere biglietti: integrano tramite API i sistemi di vendita di tutti gli operatori, normalizzano i dati e presentano le diverse opzioni (prezzo, tempo di percorrenza, livello di servizio) in un’interfaccia unica e imparziale. È quello che viene definito Mobility as a Service (MaaS), un approccio in cui la tecnologia fa da ponte tra l’offerta frammentata e il bisogno del viaggiatore di avere tutto sotto controllo. Non a caso, il 73% degli italiani chiede esplicitamente una piattaforma unica che integri l’offerta di tutti gli operatori.
L’efficacia della liberalizzazione ferroviaria, insomma, non si misura solo nel numero di treni che corrono sui binari, ma nella capacità concreta dei viaggiatori di sfruttare le opportunità che la concorrenza genera. E in un mercato che nel 2027 diventerà a tre operatori, la funzione degli aggregatori passa da comodità a componente strutturale del sistema.
