La Ferrari Luce rappresenta uno dei progetti più complessi mai sviluppati a Maranello. La prima Ferrari elettrica non nasce infatti come semplice trasposizione a batteria delle sportive tradizionali del Cavallino, ma come una piattaforma completamente nuova progettata attorno a prestazioni, controllo dinamico e coinvolgimento sensoriale.
Dietro alla vettura si nasconde un lavoro tecnico enorme che coinvolge motori elettrici sviluppati direttamente a Maranello, una nuova architettura software centralizzata, quattro unità motrici indipendenti e sistemi di gestione della coppia derivati dal know-how maturato in Formula 1 e nel World Endurance Championship. Il risultato è una sportiva elettrica che punta a mantenere intatta la filosofia Ferrari attraverso un linguaggio completamente differente rispetto al passato.
Quattro motori indipendenti e 770 kW di potenza massima
Il cuore della Ferrari Luce è un sistema a quattro motori elettrici indipendenti alimentato da un’architettura a 800 Volt. I propulsori posteriori sviluppano 310 kW e 355 Nm, mentre quelli anteriori arrivano a 105 kW e 140 Nm ciascuno.
L’intero sistema raggiunge un picco di 770 kW grazie al Launch Control, che sfrutta anche un surplus energetico di 45 kW proveniente dalla batteria ad alta tensione. Le prestazioni dichiarate parlano di uno 0-100 km/h in 2,5 secondi e di uno 0-200 km/h in 6,8 secondi.
Ferrari ha scelto motori sincroni a magneti permanenti con flusso radiale, derivati direttamente dalle tecnologie utilizzate sulla Ferrari F80. Lo sviluppo del sistema ha richiesto oltre 120.000 ore di ricerca, più di 250 motori testati al banco e la registrazione di 9 brevetti dedicati.
La configurazione con quattro unità indipendenti non serve solamente ad aumentare la potenza complessiva. Il vero vantaggio riguarda il controllo della coppia, che viene distribuita singolarmente su ogni ruota per ottenere una precisione dinamica estremamente superiore rispetto alle architetture tradizionali.
In modalità Launch Control il retrotreno può trasferire fino a 7.750 Nm all’assale dopo la riduzione meccanica, un valore enorme che permette di massimizzare la spinta longitudinale in accelerazione.
Torque vectoring evoluto e nuove logiche dinamiche
L’intera gestione della dinamica passa attraverso il nuovo sistema Side Slip Control X, evoluzione dell’ormai celebre SSC Ferrari. La piattaforma integra sospensioni attive ASC 3.0, Ferrari Dynamic Enhancer+, ABS Evo, Passo Corto Virtuale 3.0 e soprattutto nuove strategie dedicate all’elettrico.
Uno degli elementi più sofisticati è il sistema FLOW – Ferrari Lateral Optimization Wheeltorque, il torque vectoring evoluto che agisce sia in ingresso sia in uscita di curva distribuendo la coppia positiva e negativa tra le quattro ruote.
In percorrenza il sistema modifica in tempo reale sottosterzo e sovrasterzo rendendo il comportamento dell’avantreno più immediato e naturale. In frenata, invece, il sistema sfrutta la coppia negativa dei motori elettrici per stabilizzare la vettura e recuperare energia. Ferrari introduce inoltre il nuovo sistema Torque Shift Engagement, che cambia radicalmente il modo in cui il pilota interagisce con una sportiva elettrica. Attraverso le palette dietro al volante è possibile selezionare cinque livelli di erogazione della potenza e cinque livelli di freno motore elettrico.
Non si tratta di una simulazione di cambio marcia tradizionale. Ferrari definisce questa soluzione come un “nuovo linguaggio della coppia”, progettato per trasformare l’erogazione lineare tipica delle elettriche in una progressione costruita attivamente dal pilota curva dopo curva.
Recupero energetico, sospensioni attive e nuova efficienza
La nuova piattaforma elettrica introduce anche un sistema di frenata rigenerativa particolarmente avanzato. La batteria è in grado di assorbire fino a 500 kW, mentre i quattro motori possono rigenerare fino a 0,68 g in frenata, coprendo quasi totalmente le decelerazioni nell’utilizzo stradale.
Secondo Ferrari, questo sistema consente di aumentare del 50% il contributo elettrico rispetto alle precedenti ibride del marchio e di migliorare l’autonomia del 20% nelle strade di montagna e del 5% in autostrada.
Anche le sospensioni attive evolvono profondamente. La nuova generazione derivata da Purosangue e F80 utilizza una vite a ricircolo di sfere interna che migliora la gestione degli impatti verticali riducendo le forze trasmesse al telaio. Gli ammortizzatori risultano inoltre più leggeri di circa 2 kg rispetto alle precedenti applicazioni Ferrari. Grande attenzione anche agli pneumatici, sviluppati insieme a Pirelli, Michelin e Bridgestone per ridurre del 15% la resistenza al rotolamento senza compromettere grip e precisione dinamica.
Il sound della Ferrari elettrica non sarà artificiale
Uno degli aspetti più delicati nello sviluppo di Ferrari Luce riguarda il suono. Maranello ha lavorato per cinque anni su questo elemento percorrendo oltre 40.000 km di test dedicati. Ferrari ha scelto di non utilizzare sonorità sintetiche artificiali. Il suono viene invece acquisito direttamente dalle vibrazioni reali generate dagli assali elettrici attraverso un accelerometro installato sulla scatola dell’assale posteriore.
Il sistema amplifica in tempo reale le armoniche prodotte da rotori, ingranaggi e componenti elettrici, filtrando le frequenze indesiderate tramite un’elaborazione proprietaria sviluppata internamente. L’amplificazione sonora entra in funzione nella modalità “Perfo” dell’e-Manettino, mentre nelle modalità Range e Tour la vettura privilegia comfort e silenziosità assoluta.
Ferrari ha lavorato anche sul comfort vibrazionale sviluppando nuovi supporti a doppio filtraggio per gli assali elettrici, strategie di cancellazione del rumore elettromagnetico e una nuova gestione aeroacustica delle superfici vetrate. L’intero progetto mostra chiaramente la direzione scelta da Maranello: l’elettrico non viene trattato come semplice evoluzione tecnica, ma come occasione per ridefinire completamente il concetto stesso di sportività Ferrari senza rinunciare a coinvolgimento, controllo e identità meccanica.
