Le batterie agli ioni di sodio stanno guadagnando sempre più attenzione come possibile alternativa al litio nel mondo della mobilità elettrica. Oggi praticamente tutte le auto elettriche utilizzano pacchi batteria agli ioni di litio, una tecnologia ormai matura con filiere produttive consolidate e costi che negli ultimi anni sono calati in modo significativo. Il punto critico, però, resta la materia prima: il litio è geograficamente concentrato (l’85% della raffinazione mondiale avviene in soli tre paesi), e il suo costo è soggetto a pressioni geopolitiche difficili da prevedere. Ed è proprio per questo che il settore guarda con curiosità crescente alle batterie allo stato solido, tecnologia che però sembra ancora lontana da una diffusione di massa. La Cina, nel frattempo, ha preso un’altra strada e sta puntando forte sulle celle agli ioni di sodio: più stabili alle basse temperature, più semplici da sviluppare e potenzialmente più economiche. Secondo Li Shujun, direttore generale di Hina Battery (spin-off dell’Accademia delle Scienze di Pechino), la parità di costo con il litio potrebbe arrivare già nel 2027.
I numeri dietro le previsioni
Il ragionamento si basa su un trend preciso: i costi delle celle al sodio scendono, quelli al litio subiscono pressioni al rialzo. Oggi le celle al sodio si collocano in una forbice tra circa 0,07 e 0,10 euro per Wh, mentre quelle al litio stanno tra 0,04 e 0,07 euro per Wh. Secondo Li, i prezzi si allineeranno già nel 2027 e il 2028 rappresenterebbe il vero punto di svolta, con l’avvio di una diffusione su scala industriale. I dati presentati riguardano le celle “Haixing”, testate su camion pesanti con un range operativo da meno 40°C a 60°C, oltre il 90% della capacità di scarica mantenuta a meno 20°C e più di 8.000 cicli di ricarica rapida. I veicoli alimentati con queste celle hanno registrato consumi per chilometro inferiori di circa il 15% rispetto agli equivalenti al litio, con un’autonomia superiore di circa il 20% in condizioni tipiche. Secondo Hina Battery, questi risultati segnano il passaggio dalla validazione tecnica alle prime applicazioni commerciali.
Sul fronte della densità energetica, Hina Battery prevede di superare i 180 Wh/kg con i prodotti di prossima generazione, mentre dopo il 2028 la produzione potrebbe raggiungere la scala delle centinaia di GWh annui con costi di cella intorno a 0,04 euro per Wh. E non è un progetto isolato. CATL ha già lanciato la piattaforma Naxtra con densità di 175 Wh/kg, destinata sia ai veicoli passeggeri sia allo storage stazionario, con il primo veicolo passeggeri sviluppato insieme a Changan atteso nella seconda metà del 2026. BAIC ha sviluppato un prototipo con densità superiore a 170 Wh/kg e ricarica completa in 11 minuti. BYD punta a portare la durata verso i 10.000 cicli entro il 2027. Da segnalare che il MIT Technology Review ha inserito le batterie al sodio tra le dieci tecnologie breakthrough del 2026, riconoscendo questa chimica non più come una curiosità di laboratorio ma come una tecnologia matura abbastanza da avere un impatto reale nel breve periodo.
Quello che i numeri non dicono
Le dichiarazioni e le previsioni, va detto chiaramente, vanno prese con la dovuta cautela. Contrariamente a quanto spesso comunicato in passato, le batterie al sodio oggi costano ancora più di quelle al litio. La parità nel costo, se arriverà, non è un punto di partenza ma un traguardo ancora da raggiungere. Anche sulla densità energetica è giusto fare chiarezza: anche rispettando le previsioni più ottimistiche, queste celle avranno comunque una densità inferiore rispetto alle migliori batterie agli ioni di litio NMC. Pensare che le batterie agli ioni di sodio saranno così convenienti già nel 2027 resta, a tutti gli effetti, una valutazione che si porta dietro diversi dubbi. Le incertezze e le sfide, comprese quelle che possono incidere sui costi e sugli sviluppi industriali, sono sempre tante e con un peso tutt’altro che trascurabile.
