statosolido

Le batterie allo stato solido continuano ad alimentare grandi aspettative nel settore dell'auto elettrica, ma chi le produce invita alla calma. CATL, colosso cinese delle celle per veicoli, ha messo le mani avanti: la produzione di massa di questa tecnologia non arriverà prima del 2030. Una doccia fredda per chi sognava un'accelerazione immediata. A parlarne è stato Robin Zeng, presidente del gruppo, che ha spiegato un concetto piuttosto chiaro. Una commercializzazione si può definire davvero industriale soltanto quando permette di equipaggiare almeno un milione di veicoli. E quella soglia, secondo l'azienda, resta lontana ancora per qualche anno. Nel frattempo le tecnologie attuali, quelle a elettrolita liquido, restano la base su cui poggia tutto il mercato. Perché lo stato solido fa ancora fatica Il problema non è di volontà, ma di maturità tecnologica. Zeng colloca le batterie allo stato solido al livello 4 su una scala TRL, che ne conta nove in totale. Tradotto: siamo ancora dentro i laboratori, tra validazioni e prototipi, ben distanti da una produzione stabile e su larga scala. La sigla TRL sta per Technology Readiness Level, e quel numero racconta meglio di tante parole quanto strada resti da fare. Il nodo principale riguarda l'interfaccia tra i materiali solidi. Nelle batterie tradizionali ci pensa l'elettrolita liquido a far dialogare le varie parti della cella, garantendo un contatto morbido e costante. Nelle celle allo stato solido, invece, gli ioni devono passare tra superfici solide, molto più ostiche da far combaciare in modo uniforme. Da qui nascono problemi di resistenza interna, degrado precoce e dubbi sull'affidabilità. Per legare i componenti CATL usa processi di pressatura isostatica a caldo che arrivano fino a 6.000 atmosfere. Una pressione enorme, eppure non basta a risolvere tutto. Materiali con densità di compattazione differenti possono creare disallineamenti sotto sforzo, e questi piccoli difetti finiscono per aumentare la resistenza e accelerare l'usura. Ecco perché il salto verso grandi numeri e costi competitivi resta complicato. Cosa muove il mercato nel frattempo In attesa che lo stato solido cresca, a sostenere il mercato ci pensano le chimiche già collaudate. A maggio CATL ha toccato una capacità installata di 33,08 GWh, in salita rispetto ai 29,06 GWh del mese precedente. La parte del leone la fanno le batterie al litio-ferro-fosfato, le cosiddette LFP, ferme a 23,12 GWh, mentre le celle ternarie si sono fermate a 9,96 GWh. I numeri raccontano una crescita costante. Ad aprile le LFP erano a 19,53 GWh e le ternarie a 9,53 GWh, a marzo rispettivamente a 18,11 e 7,60 GWh. Dopo la frenata stagionale di febbraio, con 9,10 GWh per le LFP e 3,84 GWh per le ternarie, la produzione ha ripreso a salire. Segno che il mercato, oggi, ha ancora bisogno di soluzioni industrializzate e affidabili. CATL sta lavorando anche su strade alternative, come le batterie agli ioni di sodio, pensate per ridurre la dipendenza da alcune materie prime e allungare il ciclo di vita in usi specifici. Soluzioni intermedie che possono arrivare sul mercato molto prima, anche se non coincidono con lo stato solido "puro" immaginato come traguardo finale. Offrono comunque un percorso più concreto per migliorare densità ed efficienza senza aspettare la piena maturità delle celle al solfuro. Le prime applicazioni delle future batterie allo stato solido dovrebbero comparire su auto premium, con prezzi sopra i 250.000 yuan, circa 33.000 euro. Su quei modelli il costo più alto si assorbe meglio e la tecnologia diventa un elemento distintivo. Per i segmenti di grande volume, invece, serviranno anni di lavoro su processi, materiali, resa produttiva e durata.

statosolido

Batterie allo stato solido, CATL frena: produzione di massa solo dal 2030