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Le vacanze estive 2026 sembravano appese a un filo. Con lo scoppio della Terza Guerra del Golfo, il 40% delle forniture europee di cherosene è rimasto bloccato nel Golfo Persico, e per settimane lo spettro di aerei a terra e cancellazioni di massa ha aleggiato sulla stagione turistica. Eppure, grazie a uno sforzo industriale senza precedenti da parte delle raffinerie europee, il peggio sembra scongiurato. Anche se il costo di tutto questo cambierà profondamente il modo in cui si vola. Il salvataggio delle raffinerie e la corsa al cherosene I numeri danno la misura del problema: prima del conflitto, l'Europa importava 500.000 barili al giorno di cherosene, e il 75% di queste importazioni arrivava dal Medio Oriente. Davanti al rischio concreto di restare senza carburante per gli aerei, l'industria ha reagito con decisioni fuori dall'ordinario. Le raffinerie normalmente hanno margini molto stretti per modificare cosa estraggono da un barile di greggio. Eppure, operatori come la spagnola Repsol hanno riconfigurato i propri impianti per spremere una resa decisamente più alta, aumentando la produzione di cherosene tra il 20% e il 25% rispetto all'anno scorso e rinviando le fermate programmate per la manutenzione. In parallelo, è partita una frenetica ricerca di nuovi fornitori. Il Regno Unito ha moltiplicato per dieci le importazioni di cherosene dagli Stati Uniti nel mese di aprile, e si è fatto ricorso anche alla Nigeria. Ma qui entra in gioco un dettaglio tecnico tutt'altro che banale. L'Europa utilizza abitualmente il carburante "Jet A-1", che resiste fino a meno 47 gradi senza congelare, mentre gli USA raffinano il "Jet A", che congela già a meno 40 gradi. In una mossa d'emergenza storica, l'EASA (l'Agenzia per la sicurezza aerea dell'Unione Europea) ha autorizzato gli aeroporti europei a usare e miscelare il combustibile statunitense, raccomandando soltanto cautela sulle rotte che attraversano zone a temperature molto basse. Anche le compagnie aeree si sono mosse con strategie prettamente logistiche. Si sta diffondendo sempre di più il cosiddetto tankering. Cioè caricare carburante in eccesso all'aeroporto di partenza per poter fare il volo di ritorno senza dover rifornirsi in scali dove il cherosene scarseggia o ha prezzi proibitivi. Il conto lo paga chi vola Lo sforzo industriale tiene gli aerei in aria, ma la fattura arriva dritta ai passeggeri. Per dare un'idea concreta: fare il pieno a un colosso come l'Airbus A380 è passato da circa 195.000 euro a oltre 315.000 euro. E il modello delle tariffe ultraeconomiche traballa pericolosamente. Willie Walsh, direttore generale della IATA, ha ammesso che, sebbene alcune compagnie abbiano lanciato sconti occasionali per stimolare la domanda, nel medio periodo tariffe più alte sono "inevitabili", perché nessuna aerolinea può assorbire costi del genere. Ha anche avvertito che anche se lo Stretto di Hormuz si riaprisse domani, il danno logistico terrà i prezzi elevati fino all'anno prossimo. I biglietti aerei sono già il 24% più cari rispetto al 2025, spinti da un cherosene che ad aprile ha toccato il record di circa 1.760 euro per tonnellata. Compagnie come Virgin Atlantic hanno già introdotto sovrattasse carburante fino a circa 420 euro a volo, mentre negli Stati Uniti altre stanno ritoccando al rialzo le tariffe per il bagaglio da stiva. A livello globale, le aerolinee hanno eliminato 9,3 milioni di posti dalle programmazioni estive (un taglio del 4%), cancellando le rotte corte meno redditizie. Il Gruppo Lufthansa, per esempio, ha tagliato 20.000 voli. C'è poi una questione legale che vale la pena conoscere. Nell'Unione Europea, se un volo viene cancellato per una reale e fisica mancanza di carburante, si configura come "forza maggiore" e il passeggero non ha diritto a compensazione economica. Ma se la compagnia cancella semplicemente perché il combustibile costa troppo e la rotta non è più redditizia, la cancellazione ricade sotto la sua responsabilità e potrebbe scattare il diritto a indennizzi fino a 600 euro. La Spagna come eccezione e il futuro dei biocarburanti In mezzo alla tempesta, la Spagna vive una realtà decisamente diversa. La ministra dell'Energia, Sara Aagesen, ha dichiarato che le forniture nazionali non solo sono solide, ma che il Paese si trova in una posizione "privilegiata". Mentre l'Europa ha chiuso 35 raffinerie dal 2009, perdendo il 20% della propria capacità, la Spagna ha fatto il percorso opposto. Aziende come Repsol, Moeve e BP hanno investito 15 miliardi di euro per ammodernare i propri impianti, andando controcorrente rispetto ai segnali politici. Oggi la Spagna dispone di otto raffinerie che rappresentano il 13% della capacità di tutta l'Unione Europea, con una flessibilità tale da poter lavorare fino a 30 tipologie mensili di greggio provenienti da 20 Paesi, prevalentemente dall'America e dall'Africa, aggirando così il blocco mediorientale. Il risultato? La Spagna copre da sola l'80% del proprio fabbisogno interno di cherosene. A marzo ha battuto il record storico di produzione con 60.000 tonnellate di Jet A-1, trasformandosi in un hub logistico vitale per il resto delle compagnie aeree europee. I dati confermano che le uscite di carburante per aviazione dagli impianti spagnoli sono cresciute del 7,3% ad aprile. La crisi sta anche accelerando la transizione ecologica per pura necessità di sopravvivenza. Le raffinerie spagnole stanno virando bruscamente verso i biocarburanti avanzati (SAF, o biojet). Repsol punta a produrre oltre 2 milioni di tonnellate di prodotti rinnovabili entro il 2030. Invece Moeve metterà in funzione quest'anno nel sud Europa il più grande impianto di biocarburanti di seconda generazione, ricavati da oli di cottura esausti e scarti agroalimentari. Il vero banco di prova, però, arriverà in autunno. La stagione estiva regge perché gli aerei volano pieni e i turisti accettano il sovrapprezzo. Ma se il conflitto proseguirà e i prezzi resteranno alle stelle quando la domanda di viaggi calerà in inverno, molte rotte rischiano di sparire temporaneamente. Le compagnie europee per ora resistono meglio grazie al hedging, cioè acquisti di carburante a prezzo bloccato fatti mesi o anni fa. Ma quando quelle coperture scadranno, l'impatto sarà pieno. Il passeggero si troverà davanti una mappa aerea diversa: più stagionale, con meno rotte, alimentata progressivamente da oli riciclati e, senza girarci troppo intorno, parecchio più cara.

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Vacanze estive 2026: come le raffinerie hanno salvato i voli