cherosene

I voli a 20 euro che per anni hanno riempito gli aeroporti europei di viaggiatori improvvisati, weekend fuori porta e vacanze organizzate all'ultimo minuto stanno diventando un ricordo sempre più sbiadito. La causa? Una guerra che sembra lontanissima dalle piste di decollo europee, eppure sta colpendo con forza il cuore economico dell'aviazione commerciale. La guerra in Iran sta mettendo in discussione un modello che sembrava ormai indistruttibile, quello delle compagnie aeree low cost, costringendo l'intero settore a fare i conti con una realtà scomoda: quei biglietti a prezzi ridicoli erano il frutto di un equilibrio molto più fragile di quanto chiunque volesse ammettere. Per oltre vent'anni, l'Europa si era abituata a qualcosa che in qualsiasi altra epoca sarebbe parso assurdo: attraversare il continente spendendo meno di quanto costa parcheggiare l'auto in aeroporto. Le low cost avevano trasformato l'aereo in un mezzo di trasporto quasi banale. Poi è arrivata la chiusura dello stretto di Ormuz, da cui transita circa il 40% del cherosene utilizzato in Europa, e tutto ha cominciato a scricchiolare. Il prezzo globale del carburante per aviazione è raddoppiato, decine di migliaia di voli sono stati cancellati perché semplicemente non erano più sostenibili dal punto di vista economico. Alcune compagnie hanno iniziato operazioni logistiche disperate per rifornirsi in altri paesi o deviare le proprie rotte. E il punto è che il carburante rappresentava già prima della crisi la voce di costo più pesante per qualunque compagnia aerea. Quando il cherosene schizza verso l'alto, tutta l'impalcatura finanziaria del modello low cost inizia a tremare. Una selezione naturale tra le compagnie aeree L'aviazione commerciale è sempre stata un'industria spietata, con margini minimi. Ma il conflitto con l'Iran sta accelerando un processo di consolidamento del settore che era già in corso da anni. Il fallimento di Spirit Airlines è stato letto da molti come il segnale d'avvio di una nuova ondata di fusioni, chiusure e tagli. Le compagnie più fragili, soprattutto quelle costruite attorno a tariffe ultraeconomiche, si trovano di fronte a uno scenario in cui mantenere prezzi stracciati potrebbe non essere più praticabile. Anche colossi come Ryanair, easyJet e Wizz Air guardano con apprensione all'aumento del carburante, che minaccia il pilastro centrale del loro modello di business. La dinamica è chiara: meno concorrenti sopravvivono alla crisi, più sarà facile alzare i prezzi senza il timore di perdere passeggeri. Per anni l'espansione delle low cost aveva creato l'illusione che volare a basso costo fosse qualcosa di naturale e permanente. Ma quella realtà si reggeva su un equilibrio delicatissimo: carburante a prezzi accessibili, concorrenza feroce tra compagnie, aeroporti secondari economici e una disponibilità costante di aerei efficienti. La guerra sta erodendo contemporaneamente diversi di questi pilastri. Costruttori come Boeing e Airbus accumulano ritardi nelle consegne, le compagnie stanno ritirando modelli vecchi che consumano troppo, e molte rotte cominciano a risultare insostenibili. Anche storici giganti come Lufthansa e Air France KLM stanno tagliando migliaia di voli per contenere i costi. E la cosa più preoccupante è che molte di queste misure potrebbero restare in vigore anche dopo la fine del conflitto, consolidando un settore più piccolo, più concentrato e con meno ragioni per offrire tariffe basse. Il vero banco di prova sarà l'inverno La crisi sta anche ridisegnando la mappa mondiale dell'aviazione. Hub come Dubai e Doha, che per anni avevano funzionato come snodi fondamentali tra Europa e Asia grazie a carburante abbondante e rotte ottimizzate, sono stati colpiti duramente. Chiusure dello spazio aereo, cancellazioni di massa e problemi di approvvigionamento hanno fatto sì che molte rotte dirette tra Asia ed Europa si riempiano nonostante i rincari pesanti. Alcune compagnie europee stanno sfruttando temporaneamente questa situazione, ma tutti sanno che quando le compagnie del Golfo recupereranno capacità, lanceranno una nuova guerra tariffaria aggressiva. Solo che questa volta lo faranno in un contesto dove il carburante potrebbe restare caro a lungo. L'estate offre ancora un margine di tenuta perché gli aerei volano pieni e le vacanze sostengono la domanda anche con prezzi più alti. Ma il vero timore del settore riguarda quello che succederà dopo. Se il conflitto prosegue, i prezzi energetici restano elevati e le compagnie esauriscono le coperture finanziarie sul carburante, molte rotte invernali potrebbero semplicemente sparire. Meno voli significano costi fissi più difficili da distribuire, il che obbliga ad alzare ulteriormente i prezzi, riducendo ancora di più la domanda. Il rischio concreto è quello di una spirale in cui il viaggio low cost smette di essere lo standard e torna a essere qualcosa di limitato, stagionale e costoso. Dietro ogni volo a 20 euro c'è sempre stato petrolio abbondante e stabilità geopolitica. E nessuna delle due cose, al momento, sembra garantita.

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