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Sotto il fondale marino, a oltre cento metri di profondità, sta prendendo forma un'opera ingegneristica che sfida qualsiasi immaginazione. Il tunnel sottomarino che la Cina sta realizzando per la propria rete di alta velocità ha raggiunto una profondità di 113 metri sotto il letto del mare, un valore che rappresenta un nuovo record e che dà la misura della complessità tecnica coinvolta. A quei livelli, la pressione dell'acqua e le condizioni geologiche rendono ogni metro di avanzamento una sfida enorme. Il tunnel fa parte di un progetto molto più ampio: la linea ad alta velocità Shenzhen-Jiangmen, un collegamento ferroviario lungo 116 chilometri pensato per connettere le due città in meno di un'ora. L'infrastruttura si inserisce nel corridoio ferroviario costiero del sud della Cina e punta a rafforzare i collegamenti nella Grande Area della Baia Guangdong-Hong Kong-Macao, una delle zone economicamente più dinamiche del Paese. Il tratto sottomarino, quello che concentra le maggiori difficoltà, si sviluppa per 13,69 chilometri e attraversa diverse vie fluviali nella zona dell'estuario del Fiume delle Perle, tra Dongguan e Guangzhou. Una talpa meccanica da record contro 13 strati geologici diversi A scavare questo tunnel sottomarino ci pensa una gigantesca fresa meccanica sviluppata in Cina, battezzata "Shenjiang No. 1". La macchina non si è fermata nemmeno durante le festività del Qingming, portando avanti lo scavo in modo continuativo. Non si limita a perforare: mentre avanza, consente anche la costruzione simultanea del rivestimento interno del tunnel, una soluzione progettata per guadagnare tempo nei tratti più delicati del percorso. Il terreno, però, non è affatto uniforme. La fresa deve attraversare 13 strati differenti, con cinque tipologie di geologia composita e sei zone di faglia lungo il tracciato. Ogni strato può reagire in modo diverso alla perforazione, il che costringe gli ingegneri ad aggiustare costantemente i parametri operativi. Non basta la potenza bruta della macchina: serve un controllo millimetrico in un ambiente che cambia continuamente sotto i piedi, anzi, sotto il mare. A complicare ulteriormente le cose c'è la pressione idraulica. Il tunnel sottomarino è progettato per raggiungere un massimo di 116 metri sotto il fondale, una quota a cui le condizioni diventano estremamente impegnative sia per la macchinaria sia per la struttura stessa. Per gestire questa situazione, il sistema utilizza un circuito di fanghi con doppia funzione: ridurre l'attrito sul fronte di scavo e trasportare il materiale estratto fino in superficie, dove viene separato e in parte riutilizzato nel processo produttivo. Come si costruisce un tunnel mentre si scava Uno degli aspetti più affascinanti dell'opera è la costruzione che avanza in parallelo allo scavo. Subito dietro il fronte di perforazione, le squadre assemblano i segmenti prefabbricati in calcestruzzo che formano il rivestimento interno. Ciascun segmento misura circa due metri di larghezza e ne servono nove per completare un anello, all'interno di una struttura che supera i 13 metri di diametro. Questo approccio permette di non perdere tempo prezioso e di mantenere il ritmo di esecuzione anche nelle fasi più complesse. La profondità già raggiunta dai lavori, quei 113 metri sotto il fondale, dà un'idea concreta di quanto questa infrastruttura stia spingendo i limiti dell'ingegneria ferroviaria. Il tunnel sottomarino rappresenta il cuore tecnico della linea Shenzhen-Jiangmen e punta a migliorare la connettività regionale, supportando l'integrazione economica nella Grande Area della Baia Guangdong-Hong Kong-Macao.

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Cina, il tunnel sottomarino da record per l’alta velocità è pazzesco