Il primo pneumatico senz’aria pensato per un uso reale, e non solo per una dimostrazione di laboratorio, è arrivato sulle strade del Giappone. Dopo quasi vent’anni di lavoro, Bridgestone ha finalmente tirato fuori dal cassetto la sua tecnologia AirFree, montandola su una piccola flotta di veicoli elettrici autonomi che trasportano persone anziane a Higashiomi. C’è però un dettaglio che ridimensiona subito l’entusiasmo: questo pneumatico riesce a viaggiare solo fino a 20 km/h. Si tratta comunque di un passaggio importante, perché fino a oggi la tecnologia era rimasta confinata a test brevi e prove tecniche. Ora invece esce dal laboratorio e inizia a lavorare davvero, seppur in un contesto molto specifico.
Perché si parte da veicoli lenti e ambienti controllati
La scelta di questo scenario non è casuale, ma dipende proprio da quel limite di velocità. I mezzi selezionati assomigliano più a dei golf cart che ad automobili vere e proprie: percorsi prestabiliti, andatura ridotta, ambiente controllato. Condizioni ideali, insomma, per capire come si comporta la tecnologia nell’uso di tutti i giorni prima di pensare a qualcosa di più ambizioso. L’idea alla base degli pneumatici AirFree è semplice nel concetto ma complicata nella realizzazione: eliminare l’aria. Niente pressione interna, quindi, ma una serie di raggi realizzati in resina termoplastica riciclabile che sostengono il peso del veicolo e assorbono le buche e le irregolarità dell’asfalto. Sopra questa struttura viene applicato un sottile battistrada in gomma, l’unica parte che tocca terra.
Secondo l’azienda, sia il battistrada sia i raggi possono essere riciclati o rigenerati a fine vita. Un vantaggio non da poco, se si pensa all’impatto ambientale legato alla produzione e allo smaltimento delle gomme tradizionali. I raggi, tra l’altro, hanno una caratteristica colorazione blu, ribattezzata “Empowering Blue”, studiata per rendere l’insieme più visibile. Questa terza generazione, dicono da Bridgestone, è un bel salto in avanti rispetto ai primi prototipi del 2008. Il progresso principale ha riguardato la struttura: invece di continuare a irrigidire il materiale, gli ingegneri hanno puntato su una resina più flessibile, capace di distribuire meglio gli sforzi senza rovinare il comfort di chi sta a bordo.
Ancora lontani dalle auto di serie
Il debutto commerciale è un traguardo, ma la strada verso le auto private resta lunga. Durante le prove con i giornalisti i veicoli autonomi non hanno mai superato i 20 km/h, una velocità che basta per affrontare salite e fondi sconnessi, ma che con un’automobile normale non ha senso. Bridgestone non ha chiarito se questo limite dipenda dal progetto dei mezzi usati o dalle gomme stesse. Ammette però che, per ora, la tecnologia è pensata solo per applicazioni a bassa velocità, tipo piccoli veicoli per la mobilità e operazioni in ambienti controllati.
E qui sta una delle sfide più grandi da vincere perché gli pneumatici airless possano davvero sostituire quelli tradizionali su larga scala. Oltre alla resistenza della struttura, servono ancora passi avanti su comfort, rumorosità, dissipazione del calore e comportamento alle alte velocità.
Sul fronte della produzione di massa, invece, non c’è ancora una data. L’azienda sta valutando un modello di business che unisca la fornitura degli pneumatici a servizi di riciclo e riutilizzo dei componenti lungo tutto il ciclo di vita. C’è poi un’applicazione che va oltre la città: Bridgestone sta sviluppando una versione della tecnologia pensata per futuri veicoli di esplorazione lunare, con componenti metallici basati sullo stesso principio, dato che le gomme gonfiate normali non reggerebbero le condizioni estreme del suolo lunare.
Anche Michelin insegue lo stesso obiettivo
Bridgestone non è sola in questa partita. Michelin lavora dal 2019 al concetto Uptis, sviluppato insieme a General Motors per le autovetture. Il debutto commerciale era atteso per il 2024, ma non si è ancora visto. Nel frattempo il costruttore francese vende già lo pneumatico airless Tweel per mezzi più piccoli come golf cart, rasaerba e macchine industriali. Anche in questo caso il nodo è lo stesso di AirFree: adattare la tecnologia alle auto private, che vanno molto più veloci, mantenendo comfort, sicurezza, durata e costi a livelli accettabili.
