Il 787 Dreamliner è diventato per Boeing molto più di una semplice linea di produzione. È il banco di prova che deve dimostrare una cosa precisa, che l’azienda americana sa fabbricare e consegnare aerei con regolarità, senza intoppi. Non si parla di un velivolo da lanciare, perché vola da anni. La prima consegna del 787 a All Nippon Airways risale a settembre del 2011, e la compagnia giapponese lo portò in volo con passeggeri a bordo un mese dopo, sulla tratta tra Tokyo Narita e Hong Kong. Quello che oggi è in gioco non è la capacità di volare, ma quella di produrre con costanza.
L’obiettivo che Boeing si è fissata per quest’anno è chiaro: portare la produzione del Dreamliner da otto a dieci aerei al mese nello stabilimento di North Charleston. Lo ha spiegato il CEO Kelly Ortberg il 27 maggio durante una conferenza con gli investitori. Il guaio è che questo salto dipende da due fronti che ancora non corrono alla velocità richiesta. Da un lato ci sono i ritardi nelle consegne dei motori GEnx di GE Aerospace, una delle due famiglie di propulsori disponibili per il 787 insieme ai Rolls-Royce Trent 1000. Dall’altro pesano i ritardi nella certificazione dei sedili di classe business dotati di porte, che stanno bloccando alcune consegne.
Un aereo che Boeing deve consegnare, non solo costruire
Questa distinzione conta parecchio, perché Boeing non arriva a questa fase con le mani pulite. L’azienda continua a portarsi dietro l’ombra del 737 MAX, un programma segnato prima da una crisi di sicurezza globale e poi dall’incidente del tappone della porta del 737 MAX 9 di Alaska Airlines. Quel caso ha riaperto una conversazione molto pesante su controlli di qualità, documentazione, supervisione e cultura industriale. L’indagine della NTSB su quell’episodio ha puntato il dito su falle interne dell’azienda, segnalando carenze in “formazione, orientamento e supervisione adeguate”. La FAA, da parte sua, ha stretto la presa dopo aver individuato problemi sistemici di sicurezza e qualità. Tutto questo non riguarda direttamente il Dreamliner, ma cambia il modo in cui viene letta qualsiasi nuova instabilità.
Per capire perché questo aumento di ritmo pesi così tanto, basta guardare alla storia recente dello stesso aereo. Boeing ha messo in pausa le consegne del 787 nel 2020 per problemi di qualità nella fabbricazione, con ritardi che alla fine hanno accumulato quasi due anni. E quei problemi hanno generato rilavorazioni per un valore di oltre 5,8 miliardi di dollari, circa 5,4 miliardi di euro, distribuiti tra Boeing e i suoi fornitori.
Il blocco dei sedili è più facile da sottovalutare, eppure ha un effetto molto concreto. Alcune suite business con porte richiedono certificazioni più complesse, e l’azienda con i suoi fornitori ha calcolato male i tempi di approvazione. Ci sono 787 già costruiti, con i sedili installati, che restano fermi perché manca l’autorizzazione documentale.
La concorrenza che non aspetta
A questa pressione si aggiunge un altro elemento: il 777X, il prossimo grande aereo a fusoliera larga della casa americana, non è ancora entrato in servizio commerciale. Dovrebbe occupare la fascia alta del catalogo a lungo raggio, ma il calendario ha continuato a slittare per ritardi nelle certificazioni. A ottobre del 2025 Boeing ha rinviato la prima consegna al 2027, e questo rinvio ha comportato un onere di 4,9 miliardi di dollari, intorno ai 4,5 miliardi di euro, nel terzo trimestre.
E la pressione non arriva solo dall’interno. Boeing ha migliorato le sue consegne, fino a toccare 600 aerei nel 2025, il miglior risultato dal 2018. Ma Airbus resta davanti. Il costruttore europeo ha dichiarato 793 aerei commerciali nello stesso anno e un portafoglio totale record di 8.754 ordini, con un picco proprio nel segmento dei velivoli a fusoliera larga. Per Boeing il 787 deve essere uno dei pezzi che aiutano ad alleggerire questa pressione competitiva. Se domanda e ordini ci sono, la sfida non è più convincere il mercato, ma trasformare quella spinta in consegne costanti.