Sette annotatori Tesla su nove rifiutano di salire a bordo di un’auto guidata dal software che loro stessi hanno contribuito ad addestrare. È questo il dettaglio che brucia di più nell’inchiesta sul Tesla FSD, il sistema di guida autonoma che proprio in questi mesi sta tentando di farsi strada in Europa, paese per paese. Un’indagine lunga e dettagliata, pubblicata lo scorso 28 maggio, ha messo in dubbio le promesse che Elon Musk ripete ormai da un decennio.
Dieci anni di versioni una dopo l’altra, di dimostrazioni costruite nei minimi particolari e di numeri presentati come se fossero la prova definitiva. Stavolta però la vetrina si è incrinata, e il colpo rischia di essere più duro di quello incassato con il Cybertruck. Hanno parlato nove ex annotatori di dati, un ex ingegnere che lavorava sul FSD e undici ricercatori specializzati nella sicurezza stradale. Dieci di questi undici considerano le statistiche sulla sicurezza sbandierate da Tesla nient’altro che “marketing ingannevole”, non un’analisi seria.
Come fa Tesla a gonfiare i numeri sulla sicurezza
Da circa un anno Tesla, il suo direttore finanziario e lo stesso Musk ripetono che il FSD sarebbe “fino a dieci volte più sicuro” di un guidatore in carne e ossa. L’inchiesta mostra come questa affermazione si regga su tre distorsioni di metodo che, sommate, fanno lievitare i risultati in modo artificiale.
Primo punto: Tesla conta soltanto gli incidenti che hanno fatto scattare un airbag nelle proprie vetture, e poi confronta questo dato con il tasso federale americano, che invece include tutti i sinistri che richiedono un carro attrezzi, quindi incidenti molto meno gravi. Correggendo questa asimmetria, il margine di sicurezza dichiarato si riduce di un fattore tre. La seconda distorsione riguarda l’età del parco auto: Tesla mette a confronto i suoi veicoli, con una media di 4,1 anni, con il parco americano nel suo complesso, che viaggia sui 12,8 anni e non dispone né della frenata d’emergenza automatica né dell’avviso di collisione. La terza riguarda la finestra di responsabilità: per Tesla un incidente è imputabile al FSD solo se avviene entro cinque secondi dal disinnesto del sistema, mentre lo standard federale fissa l’asticella a trenta secondi.
L’indagine non si ferma qui e passa al trattamento dei dati raccolti sul campo. Gli annotatori, che lavorano in un ufficio nello Utah, trascorrono le giornate a guardare i flussi catturati dalle otto telecamere esterne delle Tesla in modalità FSD. Raccontano sequenze in cui il sistema travolge animali senza frenare, sfiora bambini sulle strisce pedonali e supera i limiti di velocità dai 30 ai 50 km/h in modalità “Mad Max”. Un ex annotatore riassume tutto così: “Abbiamo visto tutti il sistema fallire”. E un ex ingegnere è ancora più tagliente: “Non fidatevi di Elon su questo punto”.
L’Europa ignorerà questi segnali?
L’inchiesta arriva nel momento esatto in cui la guida autonoma di Musk avanza nel continente. I Paesi Bassi sono stati i primi ad approvare il sistema nell’aprile del 2026, dopo 1,6 milioni di chilometri di test seguiti dalla RDW. La Lituania ha fatto lo stesso a maggio. Due voti decisivi sono attesi su scala europea entro la fine del 2026, per un possibile riconoscimento continentale del FSD Supervised.
Diversi enti di omologazione europei, però, tirano il freno. Alcune lettere interne scambiate tra i regolatori rivelano un forte scetticismo da parte tedesca e francese. Secondo certi analisti questi due paesi pretenderanno valutazioni nazionali proprie, spostando un’eventuale diffusione su larga scala alla fine del 2026, se non addirittura al 2027. In Francia Tesla organizza sessioni di prova dalla fine del 2025, ma lì il FSD resta classificato come livello 2: il guidatore deve tenere le mani sul volante in ogni istante. Il livello 3, quello che permetterebbe di staccare le mani, resta riservato a sistemi ben più controllati, come il Drive Pilot di Mercedes, limitato a 95 km/h in autostrada, anche se pure la casa tedesca arranca.
Negli Stati Uniti la NHTSA non aspetta gli europei. L’agenzia ha portato la sua indagine allo stadio di “Engineering Analysis” nel marzo del 2026, ultimo passaggio prima di un eventuale richiamo obbligatorio, che riguarderebbe 3,2 milioni di veicoli.