Per molto tempo il nome PureTech è stato uno di quei marchi tecnici che, per chi segue il mondo dell’auto, evocava subito una domanda: “Ma monta la cinghia a bagno d’olio?”. Il tema ha accompagnato per anni il percorso dei piccoli tre cilindri del gruppo Stellantis, finendo per incidere non solo sulla percezione del motore, ma sulla fiducia di molti clienti. Il problema, ormai noto, riguardava il deterioramento prematuro della cinghia di distribuzione, che in alcune condizioni tendeva a sfaldarsi prima del previsto, complice l’interazione con lubrificanti non perfettamente compatibili o con residui di carburante presenti nell’olio.
Stellantis archivia la cinghia PureTech
La risposta del gruppo non è stata immediata, ma è arrivata con un cambiamento tecnico piuttosto significativo. Con la terza generazione del motore, identificata come EB2 Gen3, la cinghia a bagno d’olio è stata sostituita da una catena di distribuzione. Una scelta che, sulla carta, può sembrare un ritorno al passato, ma che in realtà punta soprattutto sulla robustezza e sulla durata nel tempo. La catena è più pesante e leggermente più rumorosa, ma sopporta meglio l’uso intenso, le partenze frequenti e quel tipo di guida urbana fatta di continui stop and go, che è poi la condizione reale in cui queste vetture passano gran parte della loro vita.
Questa evoluzione è stata introdotta soprattutto nelle versioni mild hybrid da 110 e 136 cavalli, quest’ultima ulteriormente portata a 145 CV. Ed è proprio su questi modelli che si concentra la transizione tecnica più importante. Oggi la situazione, però, è meno lineare di quanto si possa pensare: nella gamma convivono ancora motori di generazioni diverse, e non sempre è immediato capire cosa si nasconde sotto il cofano.
Perché nei listini convivono ancora Gen2 e Gen3
I modelli più recenti e meglio equipaggiati hanno già adottato la soluzione definitiva con catena. Tra questi ci sono la nuova Fiat Grande Panda, la Fiat 600, l’Alfa Romeo Junior e la rinnovata Lancia Ypsilon, insieme a modelli molto diffusi come Citroën C3, Peugeot 308 e Opel Astra. In questi casi il passaggio alla Gen3 rappresenta un segnale chiaro: il gruppo ha deciso di chiudere definitivamente il capitolo più controverso della precedente architettura.
La situazione cambia quando si guarda alle versioni di ingresso gamma. Alcune varianti da 75 o 100 cavalli, spesso abbinate al cambio manuale, continuano a utilizzare il motore Gen2 con cinghia a bagno d’olio. È il caso, ad esempio, di modelli molto popolari come Peugeot 208, Opel Corsa e di alcune configurazioni della Jeep Avenger, anche se per quest’ultima il passaggio alla nuova soluzione è atteso con il prossimo aggiornamento.
La Gen3 passa alla catena di distribuzione
Per chi sta valutando un acquisto, il punto non è solo sapere quale motore esiste sulla carta, ma capire quale equipaggia davvero l’auto che si ha davanti. Il modo più semplice è osservare la posizione del tappo dell’olio: se si trova sulla parte superiore del motore, si tratta della Gen3 con catena; se invece è posizionato lateralmente, vicino al condotto del turbo, è molto probabile che si sia di fronte a una Gen2 con cinghia. Anche i codici motore nelle specifiche tecniche possono dare una conferma precisa.
La fase di transizione, in fondo, racconta bene come funzionano oggi le grandi evoluzioni industriali. Non c’è un taglio netto tra vecchio e nuovo, ma un periodo in cui soluzioni diverse convivono, spesso all’interno dello stesso listino. La differenza, per il cliente, sta tutta nei dettagli. E in questo caso non si tratta di un dettaglio qualsiasi, ma di una scelta tecnica che segna il passaggio da una stagione complicata a un tentativo concreto di riconquistare credibilità, chilometro dopo chilometro.