ENGWE Y1000, una potenza da scooter, travestita da monopattino – Recensione

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Due motori che insieme tirano fuori 2400 W di picco. Una batteria che ti porta in giro per quasi cento chilometri con una sola carica. E un peso (35 kg) che ti ricorda subito che non hai a che fare con il monopattino della metro.

ENGWE Y1000 è uno di quei prodotti che ti costringe a ripensare la categoria. L’ho tenuto in prova qualche settimana, alternando le strade di Guidonia ai quartieri romani che conosco meglio, e devo dire che la sensazione è strana: sembra di guidare un piccolo scooter elettrico travestito da monopattino. Però. C’è sempre un però. Perché un mezzo del genere, in Italia, ha dei vincoli normativi che non si possono ignorare, e su questo torno più avanti.

Sarò onesto: all’inizio ero scettico. Pensavo che fosse l’ennesima dichiarazione di marketing gonfiata, di quelle che vedi nelle landing page e poi nella realtà ti deludono. Cento chilometri di autonomia, sessanta orari di velocità massima, sospensioni anteriori e posteriori, freni idraulici. Ammetto però che la realtà, almeno in larga parte, è coerente con le promesse. Non al cento per cento, ma vicino. Molto vicino.

Questo modello si rivolge a un pubblico preciso: chi ha già masticato monopattini elettrici e vuole salire di gamma, chi vive in zone dove serve una vera autonomia, chi affronta strade dissestate o sterrati leggeri, chi ha bisogno di spinta reale per le salite. Non è un mezzo per il pendolare che deve infilare il monopattino in metro alla mattina (provateci, con 35 kg sulle spalle, e vi passa la voglia in due rampe di scale). Non è nemmeno il classico monopattino da città piatta che porti su e giù dall’ufficio.

Il prezzo si aggira intorno ai 1.099 euro, una cifra importante che però, alla luce della componentistica, ha senso. Nei prossimi paragrafi vi racconto cosa mi ha conquistato, cosa mi ha lasciato qualche dubbio e a chi lo consiglierei davvero. Attualmente è possibile acquistarlo sul sito ufficiale e su Amazon Italia.

Unboxing: arriva un pacco enorme, e pesa quanto un piccolo frigo

Quando è arrivato a casa, in zona Guidonia, ho dovuto chiedere aiuto al corriere per portarlo dentro. La scatola è enorme e pesa una tonnellata (in realtà supera i 35 kg, ma il concetto è quello). Forma allungata, quasi simile alla custodia di uno strumento musicale ingombrante, con maniglie di cartone rinforzato che reggono ma che sconsiglio di usare da soli. Il rischio di farsi male alla schiena è concreto.

Dentro, però, il livello di imballaggio è impressionante. Polistirolo sagomato in modo preciso, telaio bloccato in più punti, accessori incastrati in alloggiamenti dedicati. Niente rumore di parti che sbattono durante il trasporto, niente segni di urti sulla scocca al primo controllo. Si vede che il brand ha lavorato bene su questo aspetto, e per un prodotto da oltre mille euro è davvero il minimo sindacale.

Cosa trovi in confezione? Il monopattino già parzialmente assemblato, il caricabatterie con cavo, una chiave a brugola multifunzione, il manuale in più lingue (italiano compreso, e tradotto decentemente), due tessere NFC per lo sblocco contactless, e qualche vite di scorta. Non c’è il casco, ovviamente, ma è un accessorio che dovreste già avere o che dovete assolutamente comprare.

Il montaggio è uno scherzo. Ho impiegato all’incirca un quarto d’ora a installare il manubrio e a stringere le viti, dopo aver letto due volte le istruzioni per essere sicuro di non saltare passaggi. Anubi, intanto, mi girava intorno annusando ogni componente come se stesse facendo il controllo qualità. Dafne, più tranquilla, si era sdraiata sotto il tavolo aspettando che finissi tutta la baracca.

Una volta in piedi sul suo cavalletto, il colpo d’occhio è notevole. Davvero notevole.

Design e costruzione: sembra un veicolo off-road, non un monopattino

La prima cosa che ho notato è che non sembra un monopattino. Sembra un piccolo veicolo off-road compatto. Telaio nero opaco con dettagli rossi sulle sospensioni e sui cerchi, manubrio largo che ricorda quello di una mountain bike, pedana ampia con superficie antiscivolo grippata bene. C’è una coerenza estetica che, sinceramente, non mi aspettavo da un prodotto di questa fascia di prezzo.

Il manubrio ospita a sinistra il comando del clacson e il selettore della modalità di trazione (singolo o doppio motore), a destra l’acceleratore a pollice e la leva del freno idraulico. Al centro, in posizione comoda, il display TFT a colori. La struttura pieghevole funziona bene: c’è una leva di sblocco con sicura aggiuntiva, e una volta abbassato il manubrio aggancia il parafango posteriore tramite un meccanismo magnetico più che ben fatto.

Tutto è solido. Toccando il telaio si sente la massa del metallo, niente plastiche scricchiolanti, niente parti che ballano. Le saldature sono visibili in alcuni punti ma fatte bene, senza sbavature evidenti. La verniciatura sembra resistere ai primi graffi (provato, mio malgrado, contro lo spigolo del muretto del cortile a Guidonia, una manovra di parcheggio venuta male). I bracci delle sospensioni in metallo cromato danno quella sensazione un po’ industrial che a me piace tanto, anche se capisco che non a tutti.

Sulle dimensioni, qualche numero. Da chiuso misura 127 x 57 cm, con il manubrio piegato a filo della pedana. Aperto e in posizione di guida arriva a 117 cm di altezza al manubrio, che per me (sono alto 1,82) sono perfetti. La pedana è larga 22 cm circa, abbastanza per piazzare i piedi affiancati o uno davanti all’altro senza problemi di spazio.

Il peso. Eccolo, il punto dolente. Trentacinque chili sono tanti. Tantissimi. Caricarlo nel bagagliaio della Cupra Formentor (che pure ha un vano abbastanza ampio) richiede un minimo di tecnica, perché se lo prendi male ti tira via le braccia. Sulla Renault Zoe invece l’operazione è più gestibile, ma resta un mezzo che non vuoi spostare a mano se non per reale necessità. Non è pensato per essere preso in spalla. Punto.

Specifiche tecniche

Hardware: la componentistica fa la differenza, eccome

Smontare un monopattino di questa fascia per analizzarlo nel dettaglio non è cosa che si fa volentieri, soprattutto quando lo hai in prova. Però guardando bene componenti, scelte ingegneristiche e qualità degli accoppiamenti, qualche considerazione si può fare senza esagerare.

I due motori brushless sono integrati nei mozzi delle ruote, una scelta classica ma efficace. Il motore posteriore è quello principale, quello anteriore entra in gioco solo quando attivi la modalità 2WD. La gestione è affidata a un controller elettronico che modula la coppia in base alla modalità selezionata, e devo dire che la transizione tra singolo e doppio motore è morbida, senza scossoni né ritardi percepibili.

La batteria è alloggiata nel piantone verticale, una posizione che ha senso per due motivi: abbassa il baricentro del mezzo (e quindi migliora la stabilità) e protegge la cella da urti laterali. Capacità di 1170 Wh, un valore che si avvicina a quello di certe e-bike di gamma media. Il caricatore in dotazione è singolo, e questo spiega in parte il tempo di ricarica di 5-6 ore: con un doppio caricatore (acquistabile a parte) si scende sensibilmente, ma è un costo aggiuntivo da mettere in conto.

I freni idraulici sono il punto forte assoluto della componentistica. Pinze flottanti, dischi ventilati da 140 mm, leve modulabili con una sensibilità che ricorda quelle di una bici da downhill. La frenata è progressiva ma decisa, e nelle situazioni di emergenza (e qualcuna l’ho avuta, in via Tiburtina, con un automobilista che ha aperto la portiera senza guardare) si è dimostrata davvero salvavita.

Le sospensioni doppie meritano un capitolo a parte. Anteriore a steli, posteriore a quadrilatero con monoammortizzatore. Non sono regolabili nel precarico, e questo è un piccolo limite per chi vorrebbe personalizzarle in base al peso o al terreno. Però funzionano bene, assorbono molto e non si scompongono nemmeno sui dossi presi a velocità sostenuta.

I pneumatici solidi sono la scelta più dibattuta. Niente forature, mai. Ma anche un comfort leggermente inferiore rispetto alle gomme tubeless ad aria. Le sospensioni compensano in larga parte, ma non del tutto. Su lunghe percorrenze su asfalto liscio non te ne accorgi. Su sampietrini romani, qualcosa si sente eccome.

App e software: utile ma migliorabile

L’app ENGWE è il classico esempio di quello che, nel mondo della micromobilità, chiamiamo “app utile ma migliorabile”. Si scarica gratis da Play Store e App Store, e si collega al monopattino via Bluetooth nel giro di qualche secondo, dopo una registrazione standard via email.

Cosa puoi fare con l’app? Più cose di quante mi aspettassi all’inizio. Personalizzare le luci RGB della pedana (colori statici, sequenze dinamiche, intensità), regolare la sensibilità dell’acceleratore, gestire il cruise control, attivare o disattivare il kick-to-start, monitorare lo stato della batteria con la percentuale precisa, vedere il chilometraggio totale e quello della singola sessione, e qui arriva la chicca: c’è una funzione di navigazione che si può proiettare direttamente sul display del monopattino.

Sì, esatto. Imposti una destinazione sullo smartphone e sul display TFT compaiono le indicazioni di svolta. È più gadget che strumento davvero utile (la mappa vera e propria non c’è, solo frecce direzionali e distanze al prossimo punto di interesse), ma è un’idea interessante. Per orientarsi davvero in città io continuo a usare Google Maps con l’auricolare. Mi spiego meglio: la funzione c’è, funziona, ma se devi seguire un percorso complesso ti conviene comunque avere la voce in cuffia.

Stabilità della connessione Bluetooth: buona, senza disconnessioni casuali nelle settimane di prova. Gli aggiornamenti firmware si scaricano direttamente dall’app, in OTA, e sono arrivati due update durante il periodo di test, entrambi snelli e veloci da installare. Niente di rivoluzionario, ma stabilità migliorata.

Qualche pecca? L’interfaccia non è bellissima, sembra un po’ datata, le traduzioni in italiano sono fatte con i piedi in alcuni punti (una voce parla di “modalità tropicale” che ho dovuto indovinare cosa volesse dire). Ma è funzionale, gira fluida sul mio smartphone, e fa quello che deve fare. C’è da dire che potrebbe esserci un investimento più serio sulla UX, ma niente di drammatico.

Prestazioni e autonomia: i numeri reali

Veniamo alla parte che interessa di più. Quanto dura davvero questa batteria? E quanto va effettivamente forte questo monopattino?

Partiamo dal dato dichiarato: 100 km di autonomia. Premessa doverosa: il valore di ENGWE è ottenuto in condizioni quasi ideali (rider leggero, modalità eco, fondo piatto, velocità moderata e costante). Nei miei test, con un mix realistico di percorrenze urbane su asfalto, qualche salita verso casa, modalità mista e velocità tenuta sempre al massimo consentito di 25 km/h, sono arrivato a un’autonomia reale di circa 65-70 km. Non i 100 dichiarati, ma comunque tanti. Tantissimi.

In modalità eco con un solo motore attivo, su tratti pianeggianti e con guida tranquilla, mi sono avvicinato agli 85 km. Mai raggiunti i 100 esatti, sarei stato disonesto a dirvelo. In modalità sport con doppio motore e accelerazioni brusche frequenti (testate ovviamente in zona privata), l’autonomia crolla a circa 45-50 km. Tutto coerente con quello che ci si aspetta da un mezzo del genere.

Sul tempo di ricarica, sei ore esatte cronometrate da batteria scarica a piena. Un po’ lungo, ma comprensibile vista la capacità mostruosa. Per chi vuole velocizzare c’è il doppio caricatore venduto a parte, che dimezza i tempi, ma costa.

E la velocità? Qui devo essere chiaro, anzi chiarissimo. Il Y1000 esce dalla fabbrica limitato elettronicamente a 25 km/h, in conformità con le normative europee. La velocità di 60 km/h citata sul materiale promozionale è quella massima raggiungibile sbloccando il limitatore, operazione che porta il mezzo fuori dai parametri legali per la circolazione su strada pubblica in Italia.

Ho voluto provare anche la modalità sbloccata, ovviamente in area chiusa e privata, su un terreno controllato vicino alla villa fuori Roma. La sensazione è completamente diversa: 50-55 km/h reali raggiunti senza fatica, accelerazione poderosa anche partendo da fermo. Per capirci, va come uno scooter elettrico vero. Su quel tipo di velocità, però, non lo userei mai per uno spostamento quotidiano: il telaio resta solido, ma percepisci che il limite di sicurezza per un mezzo a due ruote di queste dimensioni è vicino.

Il consiglio sincero? Tenetelo a 25 km/h per uso quotidiano e divertitevi con la potenza scatenata solo in contesti adatti e in totale sicurezza.

Test sul campo: tra Tiburtina, sampietrini e sterrati

Il primo vero test l’ho fatto un sabato mattina, partendo da casa a Guidonia e dirigendomi verso il centro di Roma. Una tratta che non avrei mai pensato di fare in monopattino, e che, per essere onesti, ho fatto solo in parte (la legge italiana è la legge italiana). Ma il pezzo iniziale, su strade meno trafficate e con qualche tratto sterrato, mi ha permesso di farmi un’idea reale del comportamento del mezzo su percorsi misti.

Lungo la Tiburtina, con asfalto in buone condizioni e qualche dosso, il comfort è eccellente. Le sospensioni assorbono tutto, le ruote larghe stabilizzano la traiettoria anche quando passi su tombini in obliquo. Una volta ho preso una buca abbastanza profonda senza vederla per tempo: il monopattino ha incassato, la mia colonna vertebrale anche. Su una bici da città normale, probabilmente, mi sarei beccato un urto secco da ricordare per giorni.

Il vero divertimento è iniziato in zona Casal Bertone, su un breve tratto sterrato che attraversa un parco. Modalità doppia trazione attivata, livello sport, e via. La trazione integrale fa la differenza, eccome. Su ghiaia sciolta il mezzo resta ben piantato, le ruote piene non bucano (e questo, su sterrato, è una garanzia che ti cambia l’umore), le sospensioni lavorano bene insieme.

Il secondo test, quello cittadino vero, l’ho fatto in zona Roma centro storico. E qui i problemi iniziano. Non per il monopattino, attenzione: per i sampietrini. Quel pavimento tipico romano è il peggior nemico di qualsiasi mezzo a due ruote piccole. Le sospensioni doppie fanno miracoli, ma le ruote piene (pur larghe) trasmettono comunque qualche vibrazione. Lungo via dei Fori Imperiali, sul tratto in pietra, ho dovuto rallentare a 10-12 km/h per non sentirmi le mani vibrare come dopo una sessione di tiro al poligono.

A Monti, viale del Monte Oppio, asfalto buono e qualche salita: spinta eccellente, doppio motore attivato, sono arrivato in cima senza il minimo cedimento di velocità. In modalità singolo motore, sulla stessa salita, ho perso qualche km/h ma sono comunque arrivato in cima senza fatica eccessiva.

Test notturno. Un’altra sera, tardi, sono uscito apposta per provare il faro. Acceso, ho percorso un tratto di strada extraurbana poco illuminata vicino al confine tra Tivoli e Guidonia. Il fascio anabbagliante illumina bene una decina di metri davanti, l’abbagliante (attivabile da un pulsante dedicato) raddoppia praticamente la distanza utile. Sulla mia strada di casa, completamente buia, sono riuscito a vedere benissimo dove stavo andando senza dover rallentare in modo eccessivo. Le luci LED RGB sotto la pedana, oltre all’estetica, mi rendono visibile anche di lato, e non è cosa da poco se passi accanto a un’auto in manovra.

Una mattina ho voluto verificare quanto il monopattino tenga la curva. Strada chiusa, niente macchine, qualche cono per simulare un percorso. La risposta è netta: piegare aggressivo richiede un trasferimento di peso più importante rispetto a un monopattino leggero, ma una volta che impari il manico, la stabilità è notevole. Le sospensioni mantengono la traiettoria anche quando la velocità sale, e i freni idraulici permettono di staccare tardi senza rischiare il bloccaggio della ruota anteriore (che con freni meccanici è sempre un’incognita).

Un appunto sui tombini bagnati. Una mattina pioveva forte, e ho preso un tombino in metallo passando sopra in obliquo: la ruota anteriore ha pattinato per un attimo, ma il monopattino è rimasto stabile. Su un mezzo più leggero, forse, sarei finito gambe all’aria.

Approfondimenti

Comportamento su sampietrini e strade dissestate

Roma è il banco di prova ideale, e anche il più punitivo, per qualsiasi mezzo a due ruote. Sampietrini, buche, dislivelli marcati tra marciapiede e carreggiata, tombini di tutte le altezze possibili e immaginabili. Se un monopattino regge Roma, regge ovunque. Questa è una regola che vale da sempre.

E il Y1000, qui, fa la sua porca figura. La doppia sospensione lavora davvero, non è marketing gonfiato. Su un tratto di via del Corso che conoscete sicuramente (quello dove i sampietrini sono particolarmente sconnessi), ho percepito le irregolarità ma senza il classico martellamento sulle braccia che ti fa odiare il mezzo dopo cinque minuti. Le ruote larghe da 10 pollici aiutano a distribuire il carico su una superficie maggiore, riducendo l’effetto delle pietre singole.

Sui dossi rallenta-traffico, presi alla velocità consentita, il mezzo passa senza saltellare, senza che la pedana sbatta sul fondo. Anche qui, una bella differenza rispetto ai monopattini più economici che ho provato in passato, dove spesso il movimento è secco e si trasmette tutto al corpo, ginocchia comprese.

Le buche romane (quelle vere, quelle dove pensi “se ci entro mi spacco tutto”) richiedono comunque attenzione. Il monopattino le digerisce meglio della media, ma non fa miracoli. Se ne becchi una larga e profonda a velocità sostenuta, la ruota anteriore lavora duro e la sospensione arriva quasi a fondo corsa.

C’è da dire che la posizione di guida, piuttosto eretta, aiuta a vedere bene il fondo davanti a sé, lasciando il tempo per scegliere la traiettoria migliore. Una sera tornavo a casa stanco morto, e ho apprezzato il fatto di non dover stare aggrappato al manubrio con le braccia tese: il manubrio largo e alto rilassa la postura, e dopo 20 km non avevo dolori alla schiena né alle spalle. Niente da dire.

E’ legale in Italia?

Sul fronte normativo, ENGWE Y1000 è un mezzo da valutare con attenzione prima dell’uso su strada pubblica in Italia. Le prestazioni elevate, la doppia motorizzazione e la potenza superiore a quella dei classici monopattini urbani lo rendono più vicino a un veicolo pensato per contesti privati, sterrati o utilizzo ricreativo che a un semplice monopattino da città. La normativa italiana prevede infatti limiti precisi per i monopattini elettrici, tra cui potenza nominale contenuta, velocità massima regolamentata e dotazioni obbligatorie. A questo si aggiungono le novità introdotte dal nuovo Codice della Strada, con l’obbligo di assicurazione, contrassegno identificativo comunemente definito “targa” e casco per la circolazione su strada. Per questo motivo, prima di utilizzarlo in ambito urbano, è fondamentale verificare la reale conformità del modello venduto in Italia e la documentazione fornita dal produttore o dal rivenditore. In assenza di dati chiari su omologazione, potenza nominale continua e rispetto dei requisiti previsti dalla legge, l’ENGWE Y1000 va considerato principalmente come un mezzo da usare in aree private o dove consentito, non come un monopattino elettrico tradizionale liberamente utilizzabile su strada.

Frenata e sicurezza nel traffico cittadino

I freni idraulici sono, senza tante storie, il miglior aspetto di tutto il pacchetto. Lo dico subito e senza giri di parole. La modulazione delle leve è precisa, la potenza frenante è abbondante, e in situazioni di emergenza si sente la differenza con qualsiasi altro impianto frenante meccanico già provato in passato.

Una mattina sulla via Tiburtina, un automobilista ha aperto la portiera dell’auto in sosta senza guardare. Ero a una decina di metri, a circa 20 km/h. Frenata d’emergenza, ruote che si fermano in tre, quattro metri al massimo, senza che il monopattino si scomponga né che io rischi di volare in avanti. Su un impianto meno generoso, probabilmente, avrei impattato la portiera. E lo dico con un certo brivido a posteriori.

La modulazione è la parte più impressionante. Tirando piano la leva, frena dolcemente. Tirando con decisione, frena duramente ma in modo progressivo. Niente bloccaggi improvvisi, niente perdite di controllo. È esattamente la sensazione di una buona bici da downhill, e su un monopattino è una rarità che fa la differenza.

Per la sicurezza notturna, le frecce posteriori sono una scelta intelligente, ma mi sarebbe piaciuto trovarle anche davanti. Indicare una svolta con la mano, su un mezzo che si guida con entrambe le mani sul manubrio per via della potenza, è scomodo e potenzialmente pericoloso. C’è il clacson, c’è il fanale stop, ci sono i LED ambientali laterali. Ma frecce anteriori complete sarebbero state la classica ciliegina sulla torta.

Il grip dei pneumatici, anche su bagnato, mi ha sorpreso. Tornando una sera con la pioggia, ho percorso 8 km di strada bagnata senza una sbandata seria. Il battistrada tassellato, anche su asfalto liscio umido, mantiene una buona aderenza. Non è perfetto, ma è rassicurante. E con un mezzo che pesa 35 kg, la rassicurazione conta parecchio.

Modalità singolo vs doppio motore nell’uso quotidiano

La possibilità di scegliere se attivare uno o due motori è una delle feature più intelligenti di questo monopattino. Funziona così: un pulsante sul manubrio sinistro, premuto, ti fa passare dalla trazione posteriore singola alla trazione integrale, e viceversa. La transizione è morbida, senza scossoni, e funziona anche in movimento.

Quando ha senso usare il dual motor? Quando affronti salite ripide, sterrato, fondo scivoloso, partenze da fermo con un peso importante sulla pedana (penso a chi gira con uno zaino pieno di roba). In tutti questi casi, la spinta combinata dei due motori è notevole e ti permette di mantenere la velocità senza cali fastidiosi.

Quando invece conviene il single motor? Tutto il resto della guida quotidiana. Tragitti urbani su asfalto piatto, percorsi lunghi dove ti interessa massimizzare l’autonomia, situazioni dove ti basta la potenza di un motore solo (e fidatevi, anche con uno solo, questo monopattino spinge bene). Mantenendo il singolo motore, l’autonomia aumenta del 20-25% nei miei test, e non è poco se devi fare tanti chilometri.

Una cosa che ho apprezzato molto è la coerenza del comportamento. Anche con un motore solo, le accelerazioni restano fluide, la velocità di crociera si mantiene bene, e il mezzo non sembra “zoppo”. Avevo un dubbio iniziale: temevo che disattivare il motore anteriore avrebbe reso il monopattino instabile in qualche modo. Niente di tutto questo. La trazione posteriore lavora bene da sola, e l’unica cosa che cambia davvero è la spinta in salita ripida.

Devo dire che, alla fine della fiera, ho usato il dual motor solo per le situazioni che davvero lo richiedevano, lasciando il single motor come modalità predefinita per la guida di tutti i giorni. Si guida meglio, dura di più la batteria, e per il 90% del mio uso urbano basta e avanza.

Luci, visibilità e uso notturno

Il sistema di illuminazione del Y1000 è uno dei più completi che abbia mai visto su un monopattino di qualsiasi fascia. Faro anteriore con due modalità (anabbaglianti e abbaglianti), fanale posteriore con luce stop, frecce posteriori, e quel tocco scenico delle strisce LED RGB sotto la pedana che si possono personalizzare via app.

Cominciamo dal faro. Anabbagliante: fascio largo che illumina bene la zona davanti alle ruote, con una buona distribuzione laterale che ti permette di vedere anche eventuali ostacoli a bordo strada. Abbagliante: il fascio si stringe e si allunga, raddoppiando praticamente la distanza utile. Su una strada extraurbana buia, ho percorso un tratto di due chilometri vedendo benissimo dove andavo, senza dover rallentare in modo eccessivo per via della visibilità ridotta.

Le frecce posteriori si attivano con due pulsanti sul manubrio destro, suonano un cicalino interno quando le hai inserite (così non te le dimentichi accese, dettaglio non scontato e davvero utile). Il fanale di stop si accende automaticamente quando tiri la leva del freno, ed è abbastanza luminoso da essere visibile anche di giorno con il sole alto.

Le strisce LED ambientali sotto la pedana sono una cosa che, all’inizio, non avrei mai pensato di apprezzare. Pensavo fossero un giocattolo da tamarro. Invece, di sera, aumentano davvero la visibilità laterale: una macchina che ti si avvicina di lato ti vede meglio se hai un mezzo che brilla un po’. Quindi ok, sono anche scenografiche, ma hanno una loro utilità funzionale concreta.

Personalizzazione: tramite app puoi scegliere tra una decina di colori statici, sequenze dinamiche (sfumature, lampeggi, onde) e intensità variabile. Io le ho impostate su un blu fisso, abbastanza tenue, da signore. Mio nipote, quando ha provato il mezzo per cinque minuti, le ha messe su rainbow lampeggiante in modalità discoteca. Vabbè, gusti.

Funzioni smart: NFC, cruise control, kick-to-start

Lo sblocco contactless è una di quelle cose che, una volta provata, non torni più indietro. Il monopattino arriva con due tessere NFC in confezione: ne avvicini una al lettore sul piantone (posizionato sotto il display) e in meno di un secondo il mezzo si attiva. Niente chiavi da cercare in tasca, niente PIN da digitare, niente tempi morti di attesa. Salgo sopra, sblocco, parto.

In alternativa, puoi sbloccare via app Bluetooth: lo smartphone in tasca, ti avvicini al monopattino, dai un comando dall’app e parte. Funziona, ma personalmente preferisco la tessera NFC, più rapida e senza dover tirare fuori il telefono. C’è anche la possibilità di impostare un codice PIN sul tastierino integrato nel display, per chi vuole un livello di sicurezza ulteriore (e per quando hai dimenticato la tessera a casa, evento che mi è capitato un paio di volte).

Il cruise control si attiva automaticamente quando mantieni la stessa velocità per circa tre secondi: il display ti mostra una piccola icona dedicata, e tu puoi mollare il pollice dall’acceleratore. La velocità resta costante finché non freni o non riacceleri. Su tratti lunghi e rettilinei è comodissimo, riduce l’affaticamento del pollice e ti permette di concentrarti sulla guida e su quello che hai attorno.

Disattivazione semplicissima: basta toccare il freno o l’acceleratore, e il cruise si spegne all’istante. Nessun comportamento strano, nessun rischio percepito durante i test. Ho usato molto questa funzione tornando da Roma a Guidonia, sui tratti dove potevo tenere i 25 km/h costanti senza traffico intenso.

Il kick-to-start, infine, è una sicurezza in più: il motore non parte se non hai dato uno slancio iniziale con la gamba, evitando partenze involontarie se per sbaglio tocchi l’acceleratore. Si può regolare la soglia (da 0 a 5 km/h) o disattivarlo del tutto se proprio non lo digerisci. Io l’ho lasciato sui 3 km/h di default, e mi sono trovato bene così.

Comfort, ergonomia e lunghe percorrenze

Dopo aver fatto qualche tragitto lungo, dai 15 ai 25 km, posso parlare con cognizione di causa di quanto il Y1000 sia confortevole. E la risposta è: parecchio, sul serio, per essere un monopattino di queste dimensioni.

La pedana ampia (22 cm circa) permette di alternare la posizione dei piedi, di avvicinarli o allontanarli, di tenerne uno davanti e uno dietro per più stabilità in curva. Non è cosa da poco: su monopattini con pedane strette, dopo mezz’ora hai i polpacci che chiedono pietà.

Il manubrio largo e alto, regolato in modo standard, mette il busto in posizione quasi eretta, evitando di caricare i polsi e la schiena bassa. Sui lunghi tragitti, ho potuto guidare senza accusare fastidi muscolari significativi. Per chi è abituato a monopattini più “racing” con posizione di guida sportiva, all’inizio sembrerà un po’ rilassata, ma alla lunga è la scelta vincente.

Le manopole in gomma hanno un buon grip, anche con le mani sudate o leggermente bagnate. Non sono morbidissime, ma sono pensate per dare aderenza più che comfort assoluto. Dopo una sessione lunga, le mani non ti scivolano dal manubrio, ed è quello che conta sul serio in termini di sicurezza.

Sulle vibrazioni ho già detto: ruote piene più sospensioni doppie significa compromesso accettabile. Non è il top in assoluto del comfort (il top resterebbero ruote ad aria insieme alle sospensioni), ma è abbastanza vicino. E in cambio, hai zero rischi di foratura, che su lunghe distanze e su sterrato è una garanzia non da poco. Mai più rimaste a piedi a metà strada con un copertone bucato.

Una cosa che ho notato dopo settimane di uso: la sella manca, ovviamente, ma in alcuni momenti, dopo 30 km di guida, mi sarebbe piaciuto poter sedere un attimo per fare riposare le gambe. Esistono accessori aftermarket compatibili, ma di serie non c’è nulla.

Funzionalità: display, modalità camminata e antifurto

Oltre alle feature già descritte, ci sono alcuni elementi che meritano una menzione veloce per completezza del quadro generale.

Il display TFT a colori da 3,5 pollici è leggibile in praticamente ogni condizione, tranne forse in pieno sole estivo dove i riflessi danno un po’ fastidio (problema comune a quasi tutti i display all’aperto, va detto onestamente). Mostra in tempo reale: velocità in km/h grande al centro, batteria residua in percentuale, modalità di guida attiva (Eco, Drive o Sport), indicatore single o dual motor, livello luci, contachilometri parziale e totale.

La modalità camminata è una funzione che pochi monopattini implementano bene, e che invece qui funziona alla perfezione. Premi un tasto specifico, il motore si limita a 6 km/h, e puoi spingere il monopattino accanto a te in spazi affollati o stretti senza fare fatica. Utile in stazione, in zone pedonali, quando devi entrare in un edificio o in un cortile.

Il blocco antifurto via app è interessante: puoi disabilitare elettronicamente il motore da remoto, e se qualcuno prova a spostare il monopattino, il sistema emette un allarme sonoro abbastanza forte. Non sostituisce un buon lucchetto fisico, ma è un deterrente in più che fa comodo. Personalmente, lo abbino sempre a un U-lock di qualità quando devo lasciare il mezzo incustodito per più di qualche minuto.

La connettività Bluetooth è stabile, l’app si riconnette automaticamente quando ti avvicini al monopattino, e gli aggiornamenti OTA arrivano con discreta frequenza (due nei giorni in cui l’ho testato, entrambi con qualche miglioramento minore alla stabilità e alla gestione delle luci LED).

Manca, e questo lo segnalo come limite, una vera funzione di geolocalizzazione GPS. L’app non ti dice dove si trova il monopattino se te lo rubano, perché non c’è un GPS integrato di serie. Per un mezzo da mille euro, sarebbe stata una feature gradita. La concorrenza, su alcuni modelli, comincia a integrarla come standard.

Pregi e difetti

Pregi:

• Doppio motore con trazione integrale selezionabile: spinta poderosa in salita e su sterrato, autonomia massimizzata in città con il singolo motore attivo
• Freni idraulici eccellenti: modulazione precisa, potenza abbondante, sicurezza al top in situazioni di emergenza reale
• Autonomia reale notevole: 65-70 km in uso misto, fino a 85 km in modalità eco con singolo motore attivo
• Costruzione solida e premium: telaio robusto, finiture curate, scelta materiali coerente con la fascia di prezzo
• Sistema di illuminazione completo: faro a doppio fascio anabbagliante e abbagliante, frecce posteriori, LED ambientali personalizzabili

Difetti:

• Peso elevato (35 kg): difficile da trasportare a mano, non adatto a chi deve fare scale o usare mezzi pubblici di frequente
• Manca la frenata rigenerativa: una funzione presente su alcuni concorrenti diretti che avrebbe contribuito ad allungare ulteriormente l’autonomia
• Frecce solo posteriori: per le svolte in città manca l’indicazione anteriore, costringendo a usare le mani sul manubrio
• Display poco leggibile in pieno sole: sotto il sole estivo i riflessi disturbano la visualizzazione dei dati
• No GPS integrato per antifurto: assenza che sorprende su un prodotto di questa fascia di prezzo, dove la concorrenza inizia a offrirlo

Prezzo e posizionamento sul mercato

Il listino ufficiale italiano si attesta intorno ai 1.099 euro, una cifra importante senza dubbio. Su Amazon e store di terze parti ho visto street price oscillare tra i 999 e i 1.099 euro, con offerte promozionali che ogni tanto fanno scendere il prezzo a 899-949 euro nei periodi di sconto (Black Friday, Prime Day, eventi stagionali ENGWE).

A questa cifra, cosa si compra? Un monopattino che, dal punto di vista hardware, non ha molto da invidiare a prodotti da 1.500-2.000 euro di altri marchi. Doppio motore, batteria da 1170 Wh, sospensioni complete, freni idraulici, tecnologia NFC e app companion: la dotazione è completa e premium, davvero.

Però, c’è sempre quel però italiano. Nel nostro paese, per la legge attuale, i monopattini elettrici possono circolare su strada pubblica solo se rispettano limiti precisi di potenza (250W nominali) e velocità (20 km/h max sulle ciclabili e in strada, 6 km/h nelle aree pedonali). Il Y1000, di fabbrica, supera questi limiti di potenza nominale (anche se la velocità è limitata a 25 km/h). Questo significa che, formalmente, può essere usato solo in aree private o circuiti chiusi senza incappare in sanzioni.

A chi lo consiglio davvero, allora? A chi ha la fortuna di poter sfruttare lo sterrato di una proprietà privata, a chi vuole un mezzo per esplorazioni off-road controllate, a chi vive in zone dove il monopattino può essere usato senza problemi normativi specifici. Il prezzo, in quei contesti, ha pienamente senso. Attualmente è possibile acquistarlo sul sito ufficiale e su Amazon Italia.

Conclusioni

Il Y1000 è uno dei monopattini più belli, più potenti e più completi che abbia provato negli ultimi due anni. Lo dico con tranquillità, senza enfasi gratuita né esagerazioni promozionali. La componentistica è di altissimo livello, la costruzione è solida come quella di un piccolo scooter elettrico, l’esperienza di guida è gratificante, divertente, sicura nei limiti consentiti dalla normativa italiana attuale.

A chi lo consiglio davvero? Agli appassionati di micromobilità che vogliono salire di gamma e che hanno la possibilità di usarlo in contesti adatti (proprietà private, zone collinari controllate, sterrati di fiducia). A chi vive in paesi europei con normative meno restrittive sui mezzi elettrici. A chi cerca un mezzo per percorrenze lunghe in zone dove le strade lo consentono. A chi apprezza il design industriale e non ha problemi a gestire il peso del mezzo.

A chi non lo consiglio? Al pendolare romano puro che deve infilare il monopattino in metro alla mattina (35 kg sono davvero troppi). A chi vuole un mezzo legalmente utilizzabile su strada pubblica in Italia senza limitazioni di alcun tipo. A chi cerca un prodotto leggero e portatile per spazi stretti o appartamenti piccoli. A chi non ha mai guidato un monopattino e vuole iniziare con qualcosa di semplice e meno impegnativo.

Lo scenario d’uso perfetto? Una giornata di sole, un percorso misto tra asfalto e sterrato, magari in una zona collinare. La doppia trazione attivata, le sospensioni che lavorano, il vento sulla faccia (sì, casco obbligatorio, sempre, su un mezzo del genere ancora di più) e la consapevolezza di avere sotto i piedi uno dei prodotti più riusciti dell’intera categoria off-road.

Non è perfetto, sarebbe disonesto dirvi il contrario. Ma è davvero, davvero ben fatto. E in un mercato pieno di compromessi e di prodotti scritti male sulla carta, è una qualità rara e da riconoscere a chi ha lavorato seriamente.