Audi ha presentato in questi giorni la tecnologia MHEV+, con la quale i nuovi motori Audi TDI e TFSI riescono a registrare consumi ed emissioni anche del 10% inferiori rispetto alla generazione precedente. Audi A5 e Q5 sono i primi modelli termici basati sulla piattaforma innovativa PPC (acronimo di Premium Platform Combustion), ma l’introduzione del MHEV+ innalza ulteriormente il livello di elettrificazione della mild-hybrid.
Alla base del sistema troviamo il supporto al motore a combustione, contribuendo alla trazione in numerose situazioni, nell’ottica di migliorare l’efficienza, ridurre le emissioni, incrementando dinamica di guida e comfort, ma allo stesso tempo permettendo l’introduzione della frenata elettroidraulica. Il suo cuore è rappresentato dal powertrain generator (PTG), questi è la principale evoluzione della tecnologia mild-hybrid precedente, viene collocato all’uscita della trasmissione, e risulta essere composto da motore elettrico con elettronica di potenza raffreddati a liquido (per un mantenimento di temperature ottimali), che riesce con erogazione massima di 24CV e 230Nm di coppia. Una volta raggiunta la velocità di 140 km/h, viene disaccoppiato dalla trasmissione, inoltre il suo posizionamento a valle del cambio permette di rendere la propulsione e la frenata elettroidraulica esenti da dispersioni.
Audi ha presentato il nuovo motore MHEV+
In confronto ai classici mild-hybrid, il MHEV+ garantisce uno start/stop molto più fluido, con il motore elettrico a gestire la maggioranza delle frenate quotidiane, con decelerazioni di media ed elevata intensità gestite in modo congiunto con i freni tradizionali (o solo dall’idraulico), il passaggio tra le parti è impercettibile. Viene integrata una batteria al litio-ferro-fosfato (LFP) da 1,7 kWh, inegrata in un circuito di raffreddamento ad acqua per condizioni di utilizzo ottimali.
Il MHEV+ tiene conto del programma di marcia selezionato, in Drive i 24CV vengono erogati con pressione dell’acceleratore superiore all’80%, in Sport anche premendolo più leggermente. Allo stesso modo in Drive il PTG viene disaccoppiato a 85km/h, riducendo il rischio di perdite di energia non strettamente necessarie (in Sport invece fino alla massima velocità di cui sopra). Considerando i sistemi ibridi, la batteria con una carica (SoC) tra il 50% ed il 60%, riesce a lavorare in modo ottimale, proprio perché riesce a svolgere il suo compito: erogazione di energia di alto livello e immagazzinamento di correnti di carica.
Con la modalità Drive il SoC medio è ottimle tra il 50% ed il 55%, mentre spostandosi in Sport, il SoC target è più elevato, circa il 70%, nell’idea comunque di garantire un apporto energetico maggiore per il motore a combustione, migliorando notevolmente le prestazioni, riducendo il recupero di energia in frenata, poiché la guida sportiva porta a decelerazioni brevi ed intense, in genere gestite dal sistema idraulico. Nel caso in cui la carica sia inferiore al SoC target, il motore a combustione si avvierà in anticipo, o al contrario si accenderà più tardi.
